Zero MX
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Motocross y Supercross SX

Zero MX

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Cada vez son más las marcas interesadas en el desarrollo de motos eléctricas, la americana Zero es, junto con la suiza Quantya, una de las pioneras, y de hecho ambas ya se han batido en competición. Cada una tiene su filosofía; mientras la marca europea ha desarrollado su producto con la intención de poder darle un uso endurero, la americana ha centrado su desarrollo para un uso en circuito, y aunque también tiene prevista una versión de enduro, la moto que hemos probado ha sido desarrollada para el motocross.

Minimalista
Para el desarrollo de la Zero se ha partido de una hoja en blanco, sin utilizar ningún componente de otro modelo ya existente en el mercado. Motor, bastidor, ruedas, suspensiones, se han diseñado con la idea de conseguir una moto potente y ante todo ligera. Zero declara que su motor eléctrico es capaz de desarrollar 23 CV de potencia y un par máximo de 67,7 Nm, cifras espectaculares para un motor de sus características. La transmisión actúa de manera directa, es decir, sin embrague y con una sola velocidad. El tiempo de utilización puede llegar a las dos horas, con una autonomía de unos 65 km. La sustitución de la batería no requiere del uso de ninguna herramienta, y podemos dar fe de que la operación se realiza en menos de un minuto. En la transmisión secundaria se emplea la tradicional cadena, en este caso de tamaño 420, con un desarrollo de 13:71.

El bastidor está formado por un entramado de tubos de aluminio que acogen en su interior el motor y la batería. El basculante con forma de rombo es también de aluminio, y da una enorme sensación de robustez. El subchasis trasero no es desmontable, y destaca por sus dimensiones reducidas, pues sólo sirve para soportar el asiento y el guardabarros trasero.

La horquilla es una Fast Ace invertida con un recorrido de 203 mm, mientras que el amortiguador trasero Manitou va colocado en posición central y se ancla directamente al basculante con un recorrido de 229 mm. En las ruedas, los discos de freno son de 228 mm de diámetro, con pinzas Hayes Stroker Ace de 4 pistones y bombas de la misma marca.
 

Respuesta inmediata
Nos colocamos a los mandos de la Zero no sin antes recibir las correspondientes instrucciones. Para activar el funcionamiento del motor se tienen que accionar dos conmutadores, la llave de contacto y el situado en el lado izquierdo del manillar, el motor no hace ruido, y en caso de acelerar en un momento de distracción, la moto saldría disparada a toda velocidad.

Existe otro conmutador que permite elegir entre un modo de potencia suave y el full power, en el que el motor desarrolla todo su potencial. Lógicamente iniciamos la prueba en modo Easy y, tras un poco de adaptación, conectamos el modo Potente. La respuesta del motor es muy rápida y consigue una aceleración espectacular hasta alcanzar el régimen máximo de giro, en el que se mantiene estable. Estimamos que la velocidad máxima supera los 80 km/h con facilidad, aunque lo que más impresiona no es la velocidad en sí, sino lo rápido que se alcanza.
El tacto del motor es excelente, y la potencia muy aprovechable. Puedes ascender por pendientes pronunciadas, sin sentir que el motor desfallece en ningún momento, incluso nos hemos parado a mitad de la ascensión y hemos logrado arrancar en la pendiente sin el menor inconveniente. El golpe de gas permite afrontar con garantías obstáculos de considerables dimensiones, como escalones o fuertes rampas casi verticales. También encarar los saltos buscando la recepción con el golpe de gas final.

Uno de los pocos inconvenientes que hemos apreciado es que cuando alcanzas una determinada velocidad y cortas gas, al volver a acelerar el motor no actúa hasta que la posición del mando concuerda con el régimen de giro del motor. De este modo, cuando encaras un salto, tienes que hacerlo con gas seguido, y en el último momento acelerar más, porque si cortas antes del salto, para volver a abrir en el momento de despegar, normalmente no encuentras respuesta en el propulsor y acabas saliendo mal de la rampa.

Nos ha impresionado el comportamiento del motor cuando hemos encarado alguna trialera; sin disponer de embrague abres el acelerador y puedes colocar la rueda delantera en lo alto de un escalón con una facilidad increíble. De hecho, la potencia es suficiente para conseguir hacer largos wheelies y, además, a una velocidad considerable. En uso endurero el motor de la Zero permite llevar un ritmo muy alto, con una relación peso-potencia similar a la de una 125 2T, pero con una mejor respuesta inicial y una mayor capacidad de tracción, determinada por la entrega lineal del motor.

Respecto a la duración de la batería, hemos de decir que ha sido un poco inferior a la anunciada por el fabricante, aunque ello nos parece totalmente lógico por el intenso uso que le hemos dado en nuestra sesión de fotos. Con uno normal creemos que las dos horas de funcionamiento anunciadas son fácilmente alcanzables.

Dimensiones reducidas
El comportamiento de la parte ciclo se ve condicionado por las pequeñas dimensiones de la Zero y por su enorme ligereza. La sensación es similar a la de pilotar un chasis de ciclomotor equipado con un motor de mayor cilindrada; el motor corre, pero la parte ciclo no es capaz de absorber sus prestaciones. La posición de conducción es peculiar, el manillar va situado en una posición baja respecto a los estribos y, al pilotar de pie, tienes que hacerlo con el tronco encogido, cargando mucho peso sobre el tren delantero. Los mandos están bien situados, con la excepción del acelerador, que golpea en exceso la parte exterior del dedo pulgar en las recepciones de los saltos.

El chasis es muy ligero, 70 kg son muy pocos, y la Zero se maneja con una facilidad impresionante, casi como si de una bicicleta se tratara. Goza de una excelente entrada en curva y es ágil en los cambios de dirección. A alta velocidad nos gustaría un poco más de estabilidad, la MX se mueve, pero en ello tiene que ver nuestra posición adelantada, y posiblemente la horquilla delantera, con unas barras muy finas y muy poco separadas entre sí.

Puestos a hablar de la horquilla, nuevamente la sensación es de pilotar una moto con horquilla de bici, tiene un buen tacto inicial, pero cuando pasas por varios baches seguidos, se produce un cierto descontrol. La capacidad de retención del hidráulico de extensión es superada por las inercias generadas por los impactos a alta velocidad, y sólo sientes que actúan los muelles.

El amortiguador trasero nos parece mejor, en un primer momento el rebote era excesivamente lento y la moto se mostraba torpe de reacciones. Se lo hemos indicado a los técnicos de Zero y, tras abrir el regulador situado en la parte baja del amortiguador, el comportamiento ha mejorado de manera considerable. Aun así, el rebote es bastante lento, y ello sirve de ayuda al acelerar sobre firmes resbaladizos, las derrapadas son seguidas, lo que te hace avanzar mucho al acelerar.
En los saltos, el impacto de la recepción es bastante seco y se traslada en exceso al puesto de conducción. La ligereza del conjunto te da confianza para encararlos, pero las reducidas dimensiones de los bujes y de los radios hacen temer por la integridad de la ruedas.

Los frenos también nos han parecido un poco justos para la potencia del motor; al principio el recorrido de la maneta era excesivo y el tacto extraño. Lo hemos regulado a nuestro gusto, y la potencia y el tacto han mejorado a baja velocidad, pero cuando vas lanzado por un camino rápido, la potencia de ambos frenos nos parece insuficiente. Son componentes que por sus dimensiones nos recuerdan a los empleados en las bicicletas de descenso, y desde nuestro criterio no ofrecen la capacidad de frenado necesario para una moto equipada con un motor tan potente.

El precio anunciado en EE.UU. para la Zero MX es de 8.250 dólares, que vienen a ser alrededor de unos 6.000 euros. Nos parece totalmente lógico dadas las impresionantes sensaciones que su motor eléctrico nos ha brindado.

 

Lo +

Motor con golpe de gas enérgico

Lo –

Frenos y horquilla

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