‘Zero’ consumo, máxima diversión ¿te subes?
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‘Zero’ consumo, máxima diversión ¿te subes?

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Podrías pensar que una moto eléctrica como ésta tiene más connotaciones futuristas que cualquier otra, pero la verdad es que en muchos aspectos me pareció de lo más normal. La nota diferente es que sus buenas prestaciones no iban acompañadas de ningún ruido de motor a altas vueltas ni del atronador sonido de su tubo de escape, sólo de un silbido agudo procedente del motor eléctrico, que giraba con una suavidad casi inquietante. Además, aunque mi mano y mi pie derechos estaban de los más atareados con el acelerador y los frenos, sus homólogos del lado izquierdo estaban libres de tarea alguna desde el inicio de la marcha.

Bienvenidos al extraño y muy cambiante mundo de las motocicletas eléctricas.

La firma californiana construye motos eléctricas desde 2009, y las prestaciones de sus modelos han ido aumentando cada año. Este modelo 2013, además de ser la Zero más potente, también es el primero con el aspecto y el tacto de una moto gorda.

Su motor Z-Force es el primero desarrollado por la propia Zero, fruto de una ayuda de casi un millón de dólares concedida por la Comisión de la Energía de California. Se trata de un propulsor sin escobillas con una estructura al revés de lo convencional, que sitúa el bobinado (que transportan la corriente y pueden calentarse con el uso) alrededor de unos imanes permanentes unidos al rotor. Con esta disposición se facilita la refrigeración por aire de las bobinas.

Esta Zero S entrega 92 Nm de par, casi el 50 % más que una Kawasaki ER-6n, pero desde el instante en que abres el puño de gas…

Zero afirma que las S y DS tienen una velocidad máxima de 153 km/h y una autonomía de 150 km en uso combinado por ciudad y carretera. La autonomía crece hasta los 220 km para un uso exclusivo por ciudad y se sitúa en 113 km a 113 km/h para rodar por autopista. La velocidad máxima es comparable a la de cualquier naked de media cilindrada, pero la Zero tiene una aceleración desproporcionadamente potente.

En el aspecto de la autonomía, esos 150 km no quedan muy alejados de la capacidad de otras motos de gasolina, pero una moto convencional no tarda ocho horas en repostar –aunque llenar el depósito tampoco te cuesta los 1,7 euros que pagas por recargar la Zero–. Esta moto tiene un precio de compra muy elevado, pero en el apartado de costes de uso casi es fiel a su nombre.

La S ha crecido, es más grande y pesa más –173 kg, 20 kg más que antes–. Ahora parece más una naked de media cilindrada que una gran off-road.

Toda la imagen de normalidad cambia en cuanto te acomodas en el asiento, bastante bajo, te inclinas sobre el falso depósito para agarrar el manillar de una pieza y giras la llave de contacto. Los chivatos parpadean; el tacómetro se mueve hasta el final de su esfera y vuelve a la posición inicial; un piloto verde indica que todos los sistemas funcionan (“All Systems Go”). Entonces das gas y te ves transportado a un divertido mundo de silbidos y aceleraciones fascinantes.

Con una potencia máxima de 54 CV a 4.300 rpm, la Zero queda por debajo de una naked de media cilindrada como la Kawasaki ER-6n (de 72 CV). Pero esta cifra es engañosa, porque la S entrega 92 Nm de par (casi el 50 % más que la Kawasaki) en casi cualquier punto de la curva de potencia. La Zero S no tiene caja de cambios, y la transmisión es de una marcha con correa final.

La entrega de par a baja velocidad queda limitada por un controlador. Así, la aceleración desde parado es viva, pero no muy rápida (tanto en modo de potencia máxima o en el Eco). Como ya he comentado, lo mejor es la respuesta del acelerador. En otras motos eléctricas que había probado, la reacción del gas siempre tenía cierta imprecisión o un ligero retraso, pero la S responde como cualquier motocicleta convencional bien ajustada.

Si tu motocicleta actual consume unos 5 l/100 km, podrías ahorrar el 90 % de lo que gastas en gasolina

A 70 km/h, la Zero entregaba todo el par y respondía a cualquier insinuación al puño con un acelerón instantáneo. La S trepó hasta los 110 km/h con rapidez y siguió camino de los 150 km/h de máxima. Resultaba rápida y divertida, rodaba de forma tan relajada como cualquier otra naked deportiva. También la postura de conducción era muy típica: espaciosa, ligeramente inclinada hacia delante y con el cuerpo expuesto al viento.

Todo me pareció perfecto: el motor eléctrico, su respuesta y el chasis doble viga de aluminio –rígido y de acertadas geometrías-, pero las raíces off-road de las Zero todavía son evidentes en el uso de componentes –de empresas que no vemos normalmente en la industria de la moto–. Esto tenía un pase hace tres años, cuando la Zero S tenía la potencia y el peso de una 125, pero ahora requiere un cambio.

Lo peor eran los neumáticos, sobre todo los mixtos taiwaneses Kenda de la Zero DS. Los IRC Road Winner de la S, más lisos, eran mejores, pero tampoco me dieron la máxima confianza.

Las suspensiones Fastace son igualmente mediocres, de barras delgadas la horquilla, de tacto tosco, muy imprecisas y poco absorbentes. Aunque el asiento doble está bien mullido, la experiencia fue bastante incómoda.

La frenada también me decepcionó un poco. El doble disco delantero lobulado con pinzas Nissin de dos pistones no llegaba a ofrecer buen mordiente y el pequeño disco trasero no ayudaba demasiado. Y lo cierto es que la Zero frenaba con una fuerza notable siempre que la presión en la leva fuera contundente. En las frenadas se activa un sistema regenerativo que añade un poco de carga a la batería.

Rápida y divertida
La dirección era muy ágil, la moto entraba en curvas con facilidad, siempre iba a donde yo quería y mantenía una estabilidad impresionante. El motor giraba libremente mientras la moto ganaba velocidad a muy buen ritmo. Después de 121 km de pruebas, el indicador de gasolina digital marcaba casi cero. Por cierto, hay una aplicación para móvil de Zero que conecta el teléfono a la moto vía Bluetooth y que permite controlar y ajustar las prestaciones.

Lo cierto es que la autonomía no representa una gran mejora respecto a la Zero S del año pasado, que podía recorrer 114 km y un poco más. Sin embargo, creo que este año rodamos mucho más rápido; por ello, la autonomía de la Zero es perfecta para un uso diario típico.

La Zero tiene una gran desventaja por ahora irresoluble: su precio. Por poco menos de 16.000 € en la versión con batería de 11,4 kWh (existe una más pequeña de 8,5 kWh), la S es el doble de cara que las motocicletas convencionales de prestaciones similares. En el lado positivo, el coste de uso de esta motocicleta es cercano a cero. No necesita revisiones más allá del cambio de neumáticos, pastillas de freno y, llegado el día, la correa de transmisión (el motor eléctrico no requiere mantenimiento). En Zero afirman que la batería de ión-litio tendrá una vida útil de al menos medio millón de kilómetros antes de perder el 20 % de su eficiencia.

El bajo coste de las recargas se vuelve más y más relevante a medida que usas la Zero. La marca calcula un precio estimado de 1,70 € para una carga completa, que equivaldría a un consumo de 0,5 litros de combustible a los 100 km. Si tu motocicleta actual consume unos 5 l/100 km, podrías ahorrar el 90 % de lo que gastas en gasolina.

Cualquiera que la pruebe se llevará una sorpresa agradable, o quedará directamente alucinado por sus prestaciones. Es evidente que necesita mejorar suspensiones, frenos y neumáticos, pero esta Zero S tiene calidad y practicidad suficientes para marcar un punto de inflexión: podría convertirse en la máquina que pondrá la motocicleta eléctrica en el mapa a escala mundial.
 

Nos gustó

  • “Éste es el nuevo motor eléctrico diseñado por la marca, con el bobinado por fuera, para mejorar la refrigeración”.
  • La instrumentación es muy sencilla, con un tacómetro analógico y una pequeña pantalla LCD”.
  • “Si dispones de un smartphone, gracias a la App de Zero podrás controlar la potencia disponible y chequear la autonomía”.
  • "En la parte izquierda del chasis, bajo un tapón de goma, está la toma de corriente a la que enchufaremos el cable de carga”.

A mejorar

  • "El punto flaco: una parte ciclo con componentes que no están a la altura de la sofisticación del motor ni las dimensiones de la moto”.

 

Texto: Roland Brown
 

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