Yamaha YZF-R3: R3 para A2
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Yamaha YZF-R3: R3 para A2

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Yamaha, desde el pasado año, incluso desde 2013, está llevando a cabo una estrategia que si no se le tuerce, y mu­cho, podría acabar el presente año líder de ventas en muchos de los mercados europeos, incluido el nuestro. Los modelos que está presentando últimamente inquietan, y de manera casi alarman­te, a toda su competencia. Y no es para menos, porque además de estar acertando con el diseño y el estilo de las novedades, también se está me­tiendo de lleno en nichos del mercado que hasta ahora tenía bastante descuidados o en los que ni siquiera disponía de representante, como es el caso del modelo que nos ocupa.

A todo ello hay que añadir que en algunos de los modelos con los que mayor éxito está teniendo ha deci­dido rebajar su margen de beneficio para poder ponerlos a un precio sin competencia y copar así el mercado sus motos, léase MT-09 y todas sus variantes o MT-07. 

La R3 es otro ejemplo de lo que estamos di­ciendo sin lugar a dudas. Se trata de un modelo que no existía en Yamaha, y que de haber queri­do, lo habrían podido poner en el mercado mucho antes, pero no, la firma japonesa ha querido hacer bien las cosas.

Pese al mal momento por el que están atrave­sando las motos deportivas en casi todo el mun­do, Yamaha considera este un segmento muy importante para ellos, con el que se identifican y al que no pueden dejar de lado por pura idiosin­crasia. Así que a lo disponible hasta ahora en la gama, es decir, una 125, una 600 y una superbike de 1.000 cc, se le añade ahora una opción más, que llega para atraer al público del A2.

No es un nicho inédito, ni mucho menos, es más, tal vez Yamaha llegue incluso un poco tar­de, y es que en él están presentes ya casi todas las marcas importantes: Kawasaki, Honda, KTM, incluso Hyosung con su Exiv 250. Pero tal y como han hecho las cosas los de Iwata, creo que eso es algo que no les debería preocupar.

Deportiva de raza
 

La nueva R3 es una deportiva en toda regla, y no una moto económica vestida de deportiva, algo que resulta bastante habitual en esta cate­goría (a excepción de KTM, podríamos decir que todas las demás). Eso sí, no hay que ser tontos, como dirían los de una conocida cadena comer­cial, y además de aptitudes sport, a la R3 se la tenía que dotar de unas buenas aptitudes para el día a día. De hecho, Yamaha habla de “Supers­port bike for everyday use” (‘moto supersport para uso diario’), y eso es exactamente lo que representa esta nueva R3, una moto con alma deportiva equipada para el día a día.

Como decimos, Yamaha ha hecho muy bien las cosas con esta R3, y sobre todo por lo que se refiere al motor. Hablamos de un bicilíndrico –que ya marca una diferencia, puesto que actualmente solo Kawasaki dispone de un twin de 300 cc–, con doble árbol de levas y 8 válvulas en culata. No es un 300 cc, como podría hacer pensar la nomenclatura R3, sino que en realidad cubica 321 cc, una cilindrada que Yamaha ha conside­rado ideal para situarla en un escalón intermedio entre la R125 y la R6, motivo por el cual en el lateral del frontal se puede leer “320”. 

Algunos detalles que delatan el cuidado en su elaboración los hallamos en su interior, como los pistones de aluminio forjado, el recubrimiento de los cilindros con DiASil o el hecho de que estos estén descentrados 7 mm respecto a la línea del cigüeñal (offset), esto último sirve para reducir la fricción del pistón con las paredes del cilindro y así optimizar la fuerza que ejercen las bielas sobre los volantes del cigüeñal en cada ex­plosión –por cierto, el cigüeñal está calado a 180 grados.

En total son 42 CV de potencia los que de­sarrolla, con un par motor de 3,0 kgm, cifras que se consiguen con un régimen de giro muy alto, 10.750 rpm y 9.000 rpm, respectivamen­te. El efecto de un motor que trabaja a un ré­gimen alto de vueltas, sea biliclíndrico o no, es de ser un motor puntiagudo, de carácter deportivo. Lo malo es que para ello se tienen que sacrificar bajos. Aun así, tengo que decir que me sorprendió muy positivamente en este aspecto; no parece una moto de 320 cc. Es verdad que no es un portento en par y poten­cia a bajo y medio régimen, pero probé de dar gas en sexta cuando el cuentavueltas apun­taba a las 3.000 rpm (50 km/h), muy poco a poco, eso sí, y me asombró el hecho de que el motor respondía sin trompicones. Eso sí, no es una moto para hacer esto, su régimen tranquilo de funcionamiento está en torno a las 5.000 vueltas. 

Probando y probando por las carreteras tarraco­nenses cercanas al circuito de Calafat, donde más tarde degustaríamos las bonanzas de la R3 a pleno rendimiento, me estuve fijando mucho en el compor­tamiento del motor. Al respecto saqué varias conclu­siones. Por ejemplo, que la segunda, tercera y cuarta son marchas bastante más cerradas que la quinta y sexta, y a baja velocidad hay que jugar con ellas si queremos sacarle partido a la parte ciclo. Mientras que si circulamos por autopista, tendremos suficien­te con engranar sexta y, muy de vez en cuando, bajar a quinta para asegurarnos en algún adelantamiento de disponer de todos los caballos en el puño del gas. Por cierto, la clásica patada de potencia la noté sobre las 7.000-7.500 rpm, aunque no es como la de un 2T con válvula de escape, claro. 

Durante el trayecto por autopista también tomé nota sobre algunos datos, como que a un régi­men de 7.000 rpm en sexta estás viajando a 120 km/h, y que si subes hasta las 9.500 vueltas, la velocidad entonces ya es de 145 km/h (en el circuito probé la velocidad máxima y pude ver 175 km/h a 11.000 rpm).

Por cierto, terminando el trayecto por carretera, una vez llegados a Calafat, el consumo que mar­caba el ordenador de a bordo era de 4,6 litros; cuando salimos de Calafat este señalaba los 5,6 litros (lógico si tenemos en cuenta que hicimos dos tandas y en ningún momento el motor bajaba de las 8.000 rpm).

En circuito
 

Nos emocionó tanto la moto en carretera, sobre todo en un tramo revirado y sin tráfico que nos lle­vó hasta Porrera, pueblo natal del cantante Lluís Llach, que planteamos entre los periodistas espa­ñoles invitados a la presentación hacer una mini­carrera entre nosotros, algo a lo que Yamaha no quiso acceder por motivos obvios de seguridad.

La verdad es que la R3 es una moto muy di­vertida, sobre todo por su motor. En cambio, la parte ciclo en circuito deja ver sus puntos débi­les. Así, la suspensión, que en carretera me pa­reció amable y muy correcta en el compromiso entre comodidad y eficacia, ideal para el día a día, en las frenadas y aceleraciones en circuito, cuando buscas el límite de sus cualidades, se nota demasiado sencilla. No es una queja en toda regla, porque no noté carencias dignas de ello, solo que la horquilla era un poco blanda y que el amortiguador no trabaja todo lo fino que me gustaría en una deportiva pura y dura cuando está en compresión, como si le faltase algo de progresividad al descomprimir. 

En cuanto a los frenos, un diez para el sistema ABS, que no me pareció para nada intrusivo sino todo lo contrario, actúa solo cuando parece necesario y sin alargar prácticamente nada la frenada. También un diez en el aspecto de la fatiga. Otras motos de esta misma categoría frenan más, tienen más potencia en ese sentido, pero te quedas sin freno después de tirar el ancla unas cuantas veces. En cambio, con la Yamaha esto no pasa; no frena tanto pero se mantienen las prestaciones durante todo el rato, al menos durante las dos tandas a fondo que hicimos en circuito.

En general me parece que Yamaha ha conse­guido su objetivo con esta moto. Se trata de una deportiva en toda regla, tanto de aspecto como en lo que concierne a las prestaciones del motor, mientras que la posición de conducción y la parte ciclo la hacen totalmente accesible a cualquier tipo de usuarios y cómoda para un uso diario.

Está ya disponible en la red de concesionarios de la marca a un precio muy competitivo, 5.299 euros, y con dos distintas combinaciones cromá­ticas que Yamaha ha denominado Race Blue y Midnight Black.

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