Yamaha YZF R1: ‘Welcome back, R1’
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Yamaha YZF R1: ‘Welcome back, R1’

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Tal y como afirma Yamaha, en la nueva R1, 2015 cambia todo menos el nombre. Y es que la gente de Iwata ha querido poner toda la carne en el asador para esta temporada y dotar su punta de lanza en el ámbito deportivo de toda una serie de elementos que la deberán convertir en todo un referente de la moto de circuito matricu­lable. Hasta ahora, solo BMW con su S1000RR y Ducati con la 1299 Panigale han sido capaces de incluir un paquete electrónico muy similar al que emplean sus motos de carreras en los campeonatos más impor­tantes a escala mundial.

Pues bien, Yamaha se acaba de convertir en la primera marca japonesa en hacer lo propio con un modelo de calle; y en este caso, la tecnología la adquiere nada menos que de la YZR-M1, con la que Valentino Rossi y Jorge Lorenzo han logrado coronarse campeones del mundo de MotoGP en seis ocasiones. Por cierto, valga como referencia de lo serio que es el proyecto de esta nueva R1 decir que el propio Valen ha participado de manera activa en la evolución de esta nueva bestia de los circuitos.

Moto de carreras
 

La firma japonesa afirma que en las anteriores versiones de la R1 se había trabajado para lograr una moto de calle que tuviese un rendimiento más que aceptable en circuito. Sin embargo, en el desarrollo de esta versión 2015, lo que se ha querido hacer es que una moto de carreras, una moto de circuito pura y dura, tuviese un buen comportamiento en carretera abierta. Así, año tras año, la R1 ha ido adquiriendo tecnología de la M1 de carreras, hasta llegar a un punto en el que prácticamente comparten la mayoría de los avances en el área técnica. Desde aquel primer modelo aparecido en 1998, con 150 CV y 177 kg de peso en seco, se ha ido mejorando generación tras generación hasta llegar a los actuales 200 CV y 179 kg en seco de esta última versión.

Sin embargo, no es en el aspecto mecánico el que más se ha mejorado, que también, sino que la incorporación de un paquete electrónico de lo más completito del mercado es lo que, desde mi punto de vista, le da a la nueva YZF-R1 ese plus que la convierte, si no en la mejor, sí en una de las motos deportivas más efectivas del mercado. Y es que, gracias a la incorporación de la IMU (Unidad de Medición Inercial), se han podido incorporar elementos tan recurrentes en competición como el Lift Control System (anticaballito), el Launch Control System (ayuda en la salida), Quickshift System (cambio rápido) o el Slide Control System (control de derrape); por supuesto, se mantiene la posibilidad de variar el mapa de potencia en 4 posiciones y el control de tracción en 5 diferentes niveles.

Y es que toda la electrónica disponible en la R1 es totalmente configurable desde su cuadro de instru­mentos, y se puede incluso variar estando en marcha, solo hace falta que el parámetro que hay que modificar no esté activo en ese momento. Es decir, si queremos variar la entrega de potencia, deberá estar el puño del gas cerra­do, y si lo que queremos modificar es el nivel de derrape, entonces la moto deberá estar totalmente recta, porque la IMU detecta cualquier movimiento de la moto en cualquiera de los seis ejes.

Cuerpo de R6 y corazón R1
 

El tamaño final y el peso han sido también premisas indispensables para la gente de Yamaha a la hora de llevar a cabo este proyecto. Uno de los in­genieros definía de esta manera tan descriptiva el resultado final: “Es como si se hubiese colocado un motor de R1 en un chasis de R6”. De hecho, ha sido tan importante la reducción de peso que ahora se emplea aleación de titanio para las bielas (pesan un 20 % menos que antes), se ha cambiado toda la tornillería de acero por una de aluminio, el eje contrarrotante y el embrague pesan un 20 % menos (este último también ha visto reducido su diámetro en un 7 %) y los pistones pesan ahora tan solo ¡8,5 gramos! ¿El resultado? Un motor un 8 % más ligero y con un 9 % más de po­tencia. No está mal, ¿no?

Pero no solo los componentes mecánicos se han aligerado. La nueva R1 dispone de llantas de magnesio, lo que supone respecto a las anteriores un ahorro de 530 gramos en la llanta delantera y de 340 gramos en la trasera. También el equipo óptico ha experimentado una cura de adelgazamiento. Ahora es un full led con dos elipsoi­dales que, en conjunto, no debe pesar más de un kilo.

Tanto se ha mirado el peso que se ha vuelto a la configuración de pinzas de 4 pistones para el tren delantero de las versiones hasta 2006, en lugar de las de seis de la versión anterior a esta 2015; eso sí, con discos de 320 mm en lugar de los de 310 mm. Asimismo, Kayaba se ha implicado en el proyecto y ha trabajado en una horquilla pensada específicamente para la R1, que funciona internamente de manera muy parecida a la Big Front Piston de Showa, por tanto, otro elemento destinado a aligerar el tren delantero. 

Pero basta ya de cifras y datos, que de eso ya os hemos ido ofreciendo mucho en los previos que hemos ido publicando desde su presentación en el Salón de Milán. Vamos a ver qué tal se comporta en circuito esta bestia de 200 CV.

Para la puesta de largo de la nueva R1, Yamaha escogió el circuito austra­liano Sydney Motor Sport Park, aunque lo conoceréis mejor si digo Eastern Creek, ¿verdad? Se trata de un circuito con una sola curva rápida a final de meta y el resto muy técnico, con continuos cambios de dirección y curvas de todos los radios, ideal para probar una moto de estas características.

Duran­te la primera de las tres tandas que hicimos con la R1 nos pareció una moto amable, mucho más que la anterior. El asiento es amplio y bastante plano, y te permite una gran libertad de movimientos. En cuanto a la posición de los semimanillares y las estriberas, no noté que forzasen la posición ni de los hombros ni de las rodillas, así que me pareció, en conjunto, una moto muy cómoda. De hecho, me sorprendió mucho ver en las fotos que el tamaño de esta R1 es realmente pequeño, porque desde la posición de conducción no lo parece en absoluto.

Lo que sí me pareció algo pequeño fue el cuadro de mandos, que habién­dolo visto en fotos, me lo imaginaba más grande, así que tocaba localizar los datos que me interesaban (marcha engranada y vueltas del motor) para, a partir de ese momento, de un solo vistazo encontrar la información que me iba a servir para ir un poco más a cuchillo en las siguientes tandas.

Una bestia fácil de domar
 

Ya con las medidas tomadas, tanto a la moto como al circuito, y viendo que el motor con cigüeñal Crossplane parecía ser tan amable como lo recordaba en su antecesora, decidí tirar un poquito más en esta segunda tanda para ver realmente qué tal se comportaba la parte ciclo y la electrónica. Confiado en las buenas sensaciones que me aportaron desde el principio los nuevos Bridgestone RS10, creados específicamente para este modelo, empecé a tirar la moto en las curvas con mayor decisión.

Lo primero que me sorprendió gratamente fue la frenada, muy progresiva y dosificable; incluso con dos dedos en la leva logras detener con seguridad la moto a cualquier velocidad. No se nota el trabajo del sistema ABS+UBS, pero sabes que está ahí, es él quien te ayuda a detener la moto sin levantar más que en contadas ocasiones la rueda posterior.

Solo le pondré una pega, y es que en plena curva, cuando quieres rectificar la trazada tocando ligeramente el freno, la moto tiende a levantarse, aunque no llega a descolocarse gracias al buen trabajo de unas suspensiones que me parecieron de muy alta calidad. A la horquilla no le puedo sacar defectos, guía la rueda delantera por donde quieres y absorbe los pocos baches del circuito australiano de manera irrefutable.

No voy a criticar tampoco el amortiguador posterior, aunque en algunas ocasiones, abriendo gas con la moto muy inclinada, notaba ciertos movimientos, pero en honor a la verdad tengo que decir que creo que con un buen ajuste se pue­den eliminar del todo esos leves flaneos. Lo que sí le comenté al ingeniero de suspensiones cuando me preguntó es que el amortiguador de dirección ofrece poca resistencia durante los primeros metros tras abrir gas en las salidas de curva. En ningún momento llegaba a comprometer la conducción, pero te obliga a trabajar más al tener que coger con más fuerza el manillar.

Cuando pruebo una mil en un circuito, la mayoría de las veces llega un pun­to en el que mi ritmo empieza a estar muy cerca del límite al que soy capaz de rodar, y eso hace que piense en la gente que me espera en casa, e inmediatamente vuelvo a mi ritmo de seguridad. Sin embargo, durante las tres sesiones con la R1, mi ritmo fue en aumento y en ningún momento me pareció que corriese el riesgo de irme al suelo. El motivo es que la electrónica que incorpora esta Yamaha te ayuda, y mucho, a ir por el sitio.

En la frenada ya hemos dicho que no hay quejas; des­pués, el bastidor y las suspensiones te mantienen firme por la trayectoria de la curva y, para terminar de aderezarlo, abrir gas en las salidas de curva, tal vez la maniobra más delicada cuando estás yen­do a por todas y no tienes una MotoGP entre tus piernas, se convierte en algo sencillo gracias al control de tracción inteligente, que te dosifica la potencia, y al Slider Control System, que te deja jugar con el leve deslizamiento de la rueda pos­terior para cerrar la trayectoria y encarar la moto hacia la salida de la curva, y eso por muy inclinado que estés en el momento de abrir gas.

No parece que estés conduciendo una moto de 200 CV, solo eres consciente de ello cuando miras la velocidad en el cuentakilómetros o cuando ves lo rápido que suben las vueltas. En la pantalla TFT en color, las pastillas del tacómetro se vuelven de color naranja cuando pasa de las 8.000 rpm, momento en el que el sistema YCC-T de admisión variable actúa ofre­ciendo una aceleración fulgurante, a la que solo puedes dar respuesta engranando una marcha y otra y otra… desde la palanca del cambio, dotada, por cierto, de uno de los mejores quickshifter que jamás he probado.

Con tanta electrónica, parece imposible que, salvo error garrafal, te puedas ir al suelo. Da la sensación de que tienes todo bajo control en todo momento. Ahora lo tengo claro, después de pro­bar esta R1, sé que Lorenzo y Rossi no tienen nada que hacer contra mí, soy muy bueno.

Ahora me toca esperar hasta abril para ir has­ta un concesionario Yamaha, desembolsar los 20.900 euros que cuesta esta maravilla y a espe­rar a que los pilotos del Movistar Yamaha lean esto y me reten a un cara a cara; les dejo escoger el lu­gar. Lo dicho, no tienen nada que hacer contra mí.

 

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