Eran los años locos del Dakar en los que se inventaba de todo para lograr una montura ganadora, como la Yamaha YZE920, una bestia desértica sin igual.
Toda esta locura comenzó en 1986, cuando las arenas del desierto fueron testigo de la llegada de una nueva y excitante trail, la Yamaha FZ750T -la T final es por Ténéré-, un proyecto de código interno 0U26, la antesala de la YZE920.
Esta bestia dakariana fue impulsada por el jefe de Yamaha Francia, Jean-Claude Olivier, un personaje que en los 80 tuvo mucha influencia en Yamaha Japón.
Y es que la escalada de potencia y velocidad en el Rally Dakar llevó a las marcas a crear motos cada vez más potentes y veloces, para lograr la ansiada llegada al Lago Rosa en primera posición.
Solo las motos más potentes lograban la victoria, por lo que se pensaba solo en clave de máxima potencia… La gran mayoría de marcas optaban por motos bicilíndricas, con motores en V o twin en paralelo, y BMW con sus sempiternos bóxer. Pero no había motos de cuatro cilindros…
Con la recién presentada Yamaha FZ 750 y su revolucionario motor Genesis, en 1985 a Jean Claude Olivier se le ocurrió la peregrina idea de tomar este motor y encajarlo en un chasis de Yamaha XT600, una monocilíndrica, o eso pretendía.
La YZE920 fue la evolución de la FZT, una dakariana con motor de la Yamaha FZ 750
Y no solo tuvo la idea, sino que él mismo estuvo al cargo de su fabricación, involucrando a Yamaha de manera oficial en su proyecto, una obra digna de un loco apasionado por el Dakar y las motos. Imaginaos una trail peso medio monocilíndrica tuneada con un motor de cuatro cilindros, con un depósito cuatro veces mayor, chasis reforzado y suspensiones acorde al conjunto.
La idea primigenia era tomar motor y chasis de la FZ 750, pero en las pruebas el chasis no soportó los esfuerzos y se partía a la altura de la pipa de dirección. Así que en Yamaha crearon un chasis nuevo específico, mucho más reforzado, con una gran araña delantera, para instalar el radiador de refrigeración del motor.
También tuvieron que fabricar un doble depósito delantero separado -de 37 litros-, más un depósito trasero de 25 litros, situado bajo el asiento del piloto y que también ocupaba todo el colín. El resultado, un depósito de 62 litros que necesitaba de 15 minutos para llenarse, una locura.
Con el depósito lleno la Yamaha FZ750T pesaba 260 kg… Huelga decir que JCO tuvo serios problemas de pilotaje, por el peso y por la potencia, ya que era imposible aplicar los 94 CV de potencia a la arena.
El exceso de potencia, peso y consumo de la Yamaha FZT propició que no lograra nunca la victoria
Además, la moto tuvo un gran consumo de combustible, y había que cambiar el filtro de aire cada día, lo que provocó más paradas para repostar o una bajada de ritmo para llegar a final de etapa.
En el París-Dakar de 1986 finalizó en duodécima posición, una hazaña teniendo en cuenta las dimensiones y peso de la Yamaha FZ750T -en los flancos de la moto llevaba las siglas FZT-, que apodaron “el Monstruo”, y con razón.
Pero la historia continuó en 1987 con una moto mejorada y de mayor cilindrada, la YZE920, con el motor de Yamaha FZ subido de cilindrada desde los 750 c.c. originales hasta los 911 c.c., con chasis reforzado, ligeramente aligerada, con más par motor y menor potencia, en torno a los 85 CV.
Y así nació la bestia de mayor cilindrada y número de cilindros del Rally Dakar, un auténtico tanque del desierto, no apto para pilotos debiluchos… Solo verla ya asusta, y es que su anchura, su altura y su motor de 4 cilindros, no son realmente lo más idóneo para el desierto, pero…
Serge Bacou fue el segundo piloto del equipo, quien logró finalizar en séptima posición, debido a problemas de alimentación del motor, por unos carburadores defectuosos que provocaron que el motor funcionase solo con dos cilindros en algunas ocasiones. JCO finalizó undécimo.
La Yamaha YZE920 fue un invento realmente desastroso, aunque eso sí, la marca de Iwata logró atraer la atención de prensa y público con la moto de mayor cilindrada y número de cilindros que jamás haya participado oficialmente en el París-Dakar.
El título es a todas luces engañoso. Como decís al medio del artículo, nunca tuvo una victoria…
Una ocasión perdida para hablar de las pesadisimas «trail» de media y alta cilindrada actuales, antes las altas cilindrdadas más bien eran entre 500-750 y ivas sobrado de potencia para todo, ahora además con los radares etc aún más.
Gracias por tus comentarios Pol. Esto es historia pura del Dakar. Crearon la moto para ganar el Dakar, esa era la intención, y en el título lo refleja, para nada engañoso. El resto que comentas no era objeto del artículo: la protagonista eran las FZT e YZE, verdaderos monstruos que nunca lograron su objetivo y que merecen ser conocidos. Un saludo
Si, tienes razon Antonio, he interpretado mal y meado fuera de texto, además es un artículo bueno. Tenia un mail día…
Muy buenas.
No conocía esta moto, me encanta descubrir nuevos modelos o prototipos y esta es una maravilla. La FZT era muy fea pero la YZE920 era preciosa, que inventos hacían antiguamente, que locos del motor.
Te animo Antonio que hagas otros artículos de más motos antiguas que corrieron el Dakar, Cagiva Elephant 750 o 900 (no se si estuvieron las dos en el Dakar), la Yamaha YZE 750 de Carlos Mas, Honda, BMW y otras que vayas viendo, un saludo!
Horrorosa estéticamente.
Ahora todo son pantallitas de información superflua y GPS para no perdernos por las rutas que siempre vamos, por no contar con todo tipo de seguridades y asistencias que quitan todo tipo de sensaciones a una moto… qué pena que de todos estos locos temerarios sólo queda el recuerdo