Aunque ya la habíamos mostrado en la presentación que Yamaha realizó en tierras africanas, no hemos querido perder la ocasión de probarla en nuestro terreno, centrándonos fundamentalmente en valorar su comportamiento en uso off-road. La nueva Ténéré se ha desarrollado partiendo de la base del conocido propulsor de 660 cc, un monocilíndrico 4T refrigerado por líquido.
De la alimentación se encarga un sistema de inyección que permite al motor Yamaha superar la Euro 3 de un modo holgado, más si tenemos en cuenta la cifra de potencia máxima anunciada por la marca, que es de 47 CV, muy reducida para un motor de su cilindrada. El uso de este tipo de alimentación, unido a la notable capacidad del depósito (22 litros), hace que la autonomía sea uno de los puntos fuertes del conjunto.
De la carrocería destaca la incorporación de unas piezas desmontables de plástico de color gris, que actúan a modo de protectores y que evitan rozaduras con las zonas pintadas en caso de caída. No hemos podido confirmar su precio, pero seguro que es inferior al de una reparación de pintura y, además, son muy fáciles de reemplazar. El chasis es un simple cuna en acero, equipado con unas suspensiones de recorrido bastante limitado: 210 mm en el tren delantero y de 200 mm en el trasero. La horquilla es una Paioli convencional con regulación de precarga, y el amortiguador, un Sachs, que dispone únicamente de esa misma regulación.
Los equipos de frenada están firmados por Brembo en ambos trenes. En el delantero encontramos dos discos de 298 mm de diámetro mordidos por sendas pinzas de doble pistón, mientras que en el trasero, el único disco presenta 245 mm de diámetro y una pinza de un pistón. Las medidas de las ruedas permiten el uso de neumáticos de tacos, al ser de 21 pulgadas la delantera y de 17 la trasera. De origen equipa unos excelentes Metzeler Tourance, que sobresalen por su polivalencia. El peso en seco declarado es de 183 kg, con una distancia libre al suelo de 245 mm.
La posición de conducción es bastante cómoda, en la que destaca la forma del manillar, un Tomaselli de aluminio, y nos parece adecuada para pilotar sobre tierra. El depósito de gasolina es muy ancho y voluminoso y el asiento de dos niveles no nos permite desplazar nuestro peso al pilotar sentados. Por este motivo, lo más lógico en uso off-road es hacerlo de pie. En esta posición, la anchura de la carrocería condiciona una excesiva abertura de piernas, pero también hemos de decir que la excelente situación de los mandos y la forma del manillar nos hacen sentir cómodos. Sólo tenemos un pequeño reproche para el caballete lateral, que intercede en los movimientos del pie izquierdo, pues queda pegado en exceso al estribo.
Realmente suave
Iniciamos nuestra ruta de pruebas y lo primero que podemos comprobar es la suavidad de funcionamiento del motor. Ésta es, sin duda, su principal característica y, en cierto modo, se agradece. No hay que olvidar que el peso en seco es de 183 kg, los neumáticos son trail y el recorrido de las suspensiones es bastante corto, así que con estos condicionantes, un motor brusco no nos facilitaría la labor en absoluto. De hecho, hemos verificado la potencia del motor en nuestro banco de pruebas y la cifra alcanzada se sitúa en los 46,5 CV, una cantidad reducida, pero totalmente acorde con el resto del conjunto.
La entrega de potencia es totalmente lineal hasta alcanzar el régimen de potencia máxima, que se sitúa en las 6.300 rpm, por lo que la capacidad de estirada tampoco es excesiva. Con este tipo de comportamiento, resulta sorprendentemente agradable de pilotar por pistas y caminos, eso sí, a un ritmo tranquilo, y destaca la enorme capacidad de tracción, que permite abrir gas con confianza pese a los neumáticos lisos. Para los que busquen sensaciones en uso asfáltico, la potencia puede parecer poca, pero os podemos asegurar que por el monte es más que suficiente para poder sacar partido a las limitaciones que nos impone la parte ciclo.
Grande, pero no tanto
Está claro que nos encontramos ante una moto grande y voluminosa, pero os podemos asegurar que no lo es en exceso. El chasis se muestra estable, pero además se deja pilotar por los caminos más virados sin que la entrada en curva sea muy costosa. En un principio, su comportamiento se ha visto condicionado por un taraje muy blando en los muelles de la horquilla. Con esta configuración, la moto carga mucho peso en la rueda delantera, con lo que dispone de una entrada en curva muy buena para el asfalto, pero no tanto sobre los caminos de tierra. La Ténéré tiende a rebotar en exceso en los baches, saliendo de éstos con el tren trasero muy alto, por lo que no da mucha confianza al encararlos.
El funcionamiento de los frenos nos parece del todo correcto. Los dos discos delanteros de casi 300 mm de diámetro nos garantizan la potencia de frenado necesaria para las dimensiones y el peso del conjunto. Casi diríamos que, por tierra, las prestaciones de los frenos superan a las de los neumáticos, por lo que cabe tener un poco de precaución cuando forzamos en las frenadas para que la rueda no se bloquee. Puestos a pedir, preferiríamos un tacto más suave en la leva, que nos permitiera dosificar mejor la frenada sin tener que aplicar tanta fuerza.
De lo que no hay duda es que la nueva XT 660 Z Ténéré es una de esas motos que te entran por la vista. Nos ha encandilado por su polivalencia, que le permite combinar un buen uso y comodidad en asfalto con un comportamiento más que aceptable en la tierra.
Su precio: 6.799 €
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