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Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré: La última actualización

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Llevamos años viendo cómo la constante renovación a la que se viene sometiendo a las maxitrail hace que la base con la que se construyen, que requiere de enormes inversiones por parte de los fabricantes, dure pocos años en las tiendas, de modo que todos vivimos con la sensación de que un modelo debe estar en ellas apenas un par de temporadas, tres o cuatro a lo sumo.

Pero Yamaha decidió, cuando presentó su Super Ténéré 1200 en 2010, que su gran bicilíndrica contaría con una base estable que perduraría muchas temporadas. Y la verdad es que cuenta con un carácter y una estética tan peculiares que a quien tenga claro que no necesite sumergirse en la escalada de potencia, electrónica y reducción drástica de peso en la que viven inmersos los actuales modelos, le seguirá resultan – do tan válida, polivalente y bella como cuando se presentó al público, a finales de 2009.

El paso a la Euro 4

En 2014 se añadió al catálogo la versión ZE, que añadía a su equipamiento una nueva instrumentación, de aires muy dakarianos, así como unas nuevas piñas y, sobre todo, suspensiones KYB de ajuste electrónico. A falta de probar la inminente versión denominada Raid Edition, que nos fue mostrada en los salones del pasado otoño con un completo equipamiento que gira alrededor de un pack de maletas de aluminio y protecciones para ir al fin del mundo, esta versión ZE pasada ahora a Euro 4 es la más completa del catálogo de la marca de Iwata.

En cuanto a los cambios requeridos para adaptarla a las normativas vigentes desde el pasado año, lo más vistoso es quizá lo menos importante: la llegada de los reflectantes laterales a las punteras de la horquilla, junto con las clásicas pinzas Sumitomo. Se añade un conector de diagnóstico estándar OBD II bajo el asiento y un recuperador de gases, junto con un cierre estanco del depósito de combustible. No se requiere de nada más para lograr que esta gran bicilíndrica supere la normativa, salvo los nuevos programas de gestión de su electrónica, que han sido optimizados, y el nuevo conjunto de escape, que exteriormente es idéntico al anterior.

Carácter amable

Si la mecánica apenas ha recibido modificaciones (nada apreciable para el conductor), lo mismo sucede con la parte ciclo. Las KYB con ajuste electrónico se regulan a base de menús operados desde la piña izquierda, en un proceso que, una vez aprendido, resulta fácil e intuitivo. La verdad es que la cantidad de parámetros a escoger en cuanto a precarga de muelles, compresión y extensión de hidráulicos es amplia, pero con cambios notables en el comportamiento de la horquilla y el amortiguador si los manipulas por separado, lo que da idea de la calidad de las suspensiones.

Es importante recalcar que se trata de ajuste electrónico, pero que no son suspensiones semiactivas: los parámetros que escoja el usuario son los que se mantendrán a lo largo del recorrido que nos encontremos cubriendo hasta que los modifiquemos intencionadamente. Dicho de otro modo: que hay que aprender a jugar con los menús para poder luego ir adaptando en marcha los hidráulicos, o en parado las precargas. Si cada uno memoriza sus programas preferidos para conducción en solitario o a dúo, con o sin maletas, y en asfaltos buenos o suelos muy descompuestos, en instantes puede dejar la ZE perfectamente calibrada para afrontar cualquier reto.

Pero quienes sean poco amantes de los gadgets electrónicos y de ajustar las suspensiones por sí mismos, tampoco tendrán que liarse demasiado, en ese caso será cuestión de buscar un punto intermedio que vaya medianamente bien en todos los tipos de recorrido, y subir o bajar precarga únicamente en casos más o menos extremos.

Nada que objetar en cuanto a frenos, cuyas pinzas Sumitomo son tan solventes como siempre, pese a que el conjunto, a simple vista, podría parecer muy superado por prescindir de los anclajes radiales, de los cuerpos monobloque o de gadgets como el Cornering ABS. Pero siguen teniendo buen tacto, suficiente potencia y un ABS que puede desconectarse para los escarceos en tierra con los que nos atrevamos.

De la parte ciclo nos sigue pareciendo que el chasis es monolítico y noble, lo que hace que esta Super Ténéré sea una delicia en carreteras de curvas largas de radio abierto y buen asfalto, pero algo menos intuitiva y ágil de lo ideal en trazados muy retorcidos y complicados. En ellos, además de su peso, aflora el hecho de que los estribos rocen demasiado pronto si te aplicas mucho, pero hablamos siempre de inclinar pidiendo a una maxitrail comportamiento de deportiva.

El motor continúa siendo ese bicilíndrico en línea con entrega de par completamente plana, con voz ronca y calmada, un percherón que recupera vueltas con facilidad en relaciones largas y que te acaba por ahorrar muchos cambios de marcha al cabo del día. Empuja mucho y bien, tanto que acaba por transmitirte siempre la falsa sensación de que vas despacio, cuando no es así: cunde, y mucho. Pero es verdad que quienes al probarla echen de menos los motores más nerviosos de modelos de última hornada, tendrán razón.

También la tendrán quienes consideren que es su moto ideal porque busquen un motor sosegado, pero más que suficiente para mover con soltura a dos personas y todo su equipaje, con la electrónica justa para sentir su ayuda en el día a día, pero sin la necesidad añadida de tener que escoger entre muchísimos programas de funcionamiento o niveles de control de tracción o ABS, por ejemplo, y con un cardán robusto y duradero como pocos hemos visto en la historia de las motocicletas. Porque si algo resulta especialmente valioso de la veteranía de la Super Ténéré es el hecho de saber a ciencia cierta que se trata de uno de los modelos más fiables construidos de las últimas décadas, con un ratio bajísimo de intervenciones en garantía, y listo para durar varios cientos de miles de kilómetros con un mantenimiento exiguo.

Sus rivales

Las rivales reales de esta versión de la Super Ténéré son las bicilíndricas de gama media-alta, y para poder completar la lista incluiremos, pese a que están a punto de ser sustituidas en los respectivos catálogos de sus marcas, a las versiones top de la F 800 GS y la Tiger 800, denominadas Adventure y XCa, ambas cuentan con llantas delanteras de 21” (que también sucede en el caso de la Africa Twin). Contando con el aire turístico-viajero de la XT-ZE, incluiremos también en la lista la Versys de Kawasaki, a pesar de que es la única de la lista con ruedas 100% asfálticas, con neumáticos anchos, no aptos para salir del asfalto y montados sobre llantas de 17”.

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