En Yamaha apuestan por la modernidad inspirándose en motos de los años 60. Una fórmula que funciona y que les está dando buenos resultados. Después de poner en marcha el proyecto Yard Build hace seis años, se reinventan de nuevo con el denominado Yard Built Project, que se materializa en la familia de las Faster Sons.
Y dentro de esta familia destaca la XSR, que, en el caso de nuestra unidad de pruebas, está cargada de accesorios que la hacen todavía más atractiva. Una moto con estilo vintage que desde mi punto de vista tiene una estética un tanto contradictoria, pero que engancha y que además conserva las buenas maneras de la familia. Es decir, un motor extraordinario en una parte ciclo bien equilibrada que convierten esta XSR en una moto extremadamente divertida y que nos demuestra que 74 CV son más que suficientes para transmitir buenas sensaciones.
La serie XS 650 de Yamaha es la referencia de esta XSR. Aquellas XS fueron las primeras motos con motor de 4T –un twin vertical de 653 cc y 53 CV– que fabricó la marca de los diapasones. Se comenzó a comercializar en 1970, cuando en España no teníamos acceso a las motos japonesas, y entre 1970 y 1983 se fabricaron 500.000 unidades, con un éxito de ventas en EE.UU.
Estéticamente era sencilla y atractiva pero tuvo algunas limitaciones en cuanto a la parte ciclo, que en cierto modo subsanó un expiloto e ingeniero de Triumph, Percy Tait. La XS-1 –así se denominaba la XS 650 en EE.UU.– con manillar alto y silenciosos especiales fue un modelo muy popular en territorio yanqui. Si en EE.UU. triunfaban estas bicilíndricas de 4T, en Europa tiraban más las 2T deportivas.
Salvando las distancias, Yamaha no solo recupera el estilo de aquellas primeras XS, sino que aplica la misma fórmula por la que se sirven versiones especiales y sobre todo una larga serie de accesorios para personalizarlas. Y un buen ejemplo es esta versión, cargada de accesorios a tope; últimamente parece que la personalización está alcanzado niveles insospechados. Además tiene detalles interesantes para aquellos que quieran cortar y pegar, pues, por poner un ejemplo, el subchasis es desmontable, lo que permite muchos cambios estéticos. Otro aspecto interesante en este sentido es que la bomba de gasolina tampoco condiciona posibles modificaciones. El depósito tiene una atractiva tapa de aluminio y el radiador me pareció exageradamente grande…
En la moda vintage y entre las barbas de los hipsters, las motos tienen que tener un toque personal, como en nuestra XSR 700. A mí todo esto me parece muy bien, pero la estética de esta XSR tiene, desde mi punto de vista, algunas contradicciones que en cierto modo es el precio que se tiene que pagar por aprovechar la plataforma, en cuanto al chasis, de la serie MT.
Por una parte me encanta el look atemporal, pero lo que más me gusta es sin duda el funcionamiento. Estéticamente el depósito de combustible queda excesivamente inclinado y el espacio que hay entre el tanque y la triangulación de los tubos del chasis es demasiado grande y visualmente poco agradecido. Tampoco me acaba de convencer el faro. Sí, me gusta que sea redondo y pequeño, pero sobresale demasiado del conjunto, pues tiene un volumen excesivo. En fin, son apreciaciones personales sobre un buen trabajo, es más, yo diría que es un excelente trabajo sobre una gran moto.
La posición de conducción es un tanto particular y está condicionada por el asiento plano, que realmente parece de otros tiempos, aunque me encontré cómodo sobre esta XSR. Los brazos quedan ligeramente elevados, las piernas razonablemente flexionadas, el tronco erguido. El pequeño velocímetro digital esférico es resultón y aporta un montón de información en muy poco espacio, incluyendo el consumo medio, además del instantáneo, que, por cierto, es realmente bajo. Las dígitos del tacómetro son microscópicos, pero el resto de la info es visible y los pulsadores para cambiar el menú no se han montado en la piña izquierda, sino que hay que dejar la mano del manillar para acceder a ellos… ¡casi como en los viejos tiempos!
El sonido del Akrapovic me pareció una delicia a la altura del tacto de este pequeño bicilíndrico. En un ambiente urbano se encuentra super a gusto, pues se llega al suelo con facilidad, gira bien, es una moto ligera y moverse entre el tráfico urbano es agradable. La respuesta del propulsor es siempre suave, es un motor muy elástico que responde con dulzura. Además el tacto del cambio y del embrague (por cable) también me parecieron agradables, lo que permite una conducción fluida, relajada. Este bicilíndrico –con su especial configuración con el intervalo del encendido irregular y el cigüeñal a 270º– responde de manera muy lineal desde poco antes de las 2.000 rpm y hasta las 5.000 vueltas.
También tiene su carácter, pero este se destapa pasadas las 5.000 rpm. Esta es una de las agradables sorpresas de esta neoclásica, puesto que no solo me pareció una buena ciudadana, sino que el bicilíndrico de 74 CV tiene mucho y bueno que ofrecer entre las 5.000 y las 10.000 rpm. Es en esta franja en la que conviene moverse si decides meterte en zonas reviradas; para llegar a tu carretera de curvas preferida a unos 120 km/h de crucero en plan pureta, el motor gira a unas cómodas 5.000 vueltas. ¿Curvas?, pues eso, curvas.
La posición de conducción es un tanto particular, pues por una parte el asiento es plano, recto y duro y, por la otra, el manillar es bastante ancho y ligeramente retrasado. Me pareció una posición más para pasear que para atacar.
En lo referente a la parte ciclo tiene un buen comportamiento y el chasis y basculante en acero me gustaron, a pesar de que las suspensiones son bastante sencillas. Con una geometría de 24,5º y 90 mm de lanzamiento, el chasis tubular es rígido y consistente, pero la horquilla (sin posibilidad de regulación) y el monoamortiguador (regulable en precarga) que trabaja con un conjunto de bieletas invitan más al paseo entre curvas que a una conducción rápida en plan supermotard.
Tanto delante como detrás los reglajes son blandos, en las frenadas la horquilla delantera se hunde con facilidad y tiene un retorno demasiado rápido. El tren trasero me pareció más consistente pero igualmente parece invitar a pasear más que a pilotar y si conduces en plan agresivo, a la hora de abrir el puño de gas a la salida de las curvas se muestra muy blanda y con ciertas dificultades para mantener la rueda trasera en el suelo especialmente en zonas rizadas. Estoy convencido de que simplemente con algo de precarga delante y con el amortiguador trasero a tope, la curiosa XSR equipada con accesorios sería una moto más divertida y excitante.
Y es que en cierto modo no deja de ser algo contradictoria: base de supermotard (o casi), estética inspirada en los años 70, suspensiones sencillas, frenada espectacular (doble disco de 282 mm con pinzas de cuatro pistones Sumitomo) y motor bicilíndrico con un cigüeñal dotado de configuración crossplane. El consumo es moderado y nunca supera los 5,5 litros a los 100 kilómetros, con una media de unos 5,2 litros, lo que le permite tener una autonomía de unos 250 kilómetros, que es más que suficiente en el día a día. Y lo cierto es que si te vas de viaje o más bien de excursión, este tipo de motos sin protección tampoco invita a tiradas más largas...
Los neumáticos son unos bellos y efectivos Pirelli Phantom –con un dibujo que es un guiño al pasado–, que encajan bien en este puzzle. En definitiva, la XSR es una moto atractiva, divertida, con una buena relación peso-potencia, fácil de conducir, ligera (190 kg en orden de marcha) y muy resultona.
Y suena muy bien… ¡Buena música!