Yamaha XJR 1300/Racer: Al gusto de cada uno
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Yamaha XJR 1300/Racer: Al gusto de cada uno

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 La primera Yamaha XJR 1300 nace hace 20 años, concretamente en 1995, y desde en­tonces hasta el pasado año prácticamente no había recibido cambios, al menos relevantes. Sin embargo, el año pasado, Yamaha decidió incluirla en lo que ellos denominan su gama Sport Heritage. Esta decisión responde a la necesidad de incluir un motor de cuatro cilindros en línea a las configuraciones ya existentes: monocilín­drica con la SR 400, bicilíndrica en V con la XV 950 Bolt y V4 con la espectacular V-Max. Y para ello se le ha tenido que dar una vuelta al diseño para que la base de partida a la hora de customizarla fuese atractiva, que incitase al usuario a añadir o quitar elementos estéticos para adaptarla a su gusto.

Dicen en Yamaha que “para desarrollar una moto R se le pregunta a los pilotos, mientras que para las Sport Heritage a quien se les pregunta es a los usuarios a través de los dealers y preparadores”. Y así ha sido en el caso de la XJR.

El pasado año Yamaha cedió una unidad de su XJR a cada uno de los pre­paradores adjuntos al proyecto Sport Heritage, dándoles libertad para que llevasen a cabo una preparación libre y al gusto de cada uno. Después, con todas las preparaciones sobre la mesa de diseño, la firma japonesa, y con­cretamente su product manager, Shun Miyazawa, tomó ciertos estilos e ideas que eran comunes en la mayoría de ellas para incluirlas en el diseño final de la nueva XJR. El resultado se pudo ver por primera vez el pasado año en el Salón de Colonia.

 

Estilo propio
 

Si nos fijamos, en la nueva XJR vemos que se ha recortado la distancia total a base de prescindir del voluminoso colín que lucían las versiones precedentes. Eso se ha logrado con el rediseño del subchasis, que ahora es 10 cm más cor­to, y rematando la zaga con un portamatrículas de corte deportivo. Asimismo, el depósito también se ha estilizado y reducido su capacidad total de los 21 litros a los actuales 14,5 litros -que con un consumo de unos 5,7 l resulta en una autonomía teórica de 256 km . Lo mismo que el faro, que viendo que todos los preparadores habían sustituido el de serie por uno de menor diámetro, Ya­maha decidió hacer lo propio con el suyo y eliminó el anterior de 215 mm para montar otro de 180 mm –también los soportes agujereados que lo anclan a la horquilla son una idea tomada de esas preparaciones–.

Otros detalles, como el tubo de escape pintado en negro, el recubrimiento DLC de la horquilla, las pipetas de bujía en rojo o la propia combinación cromática de la moto –Power Blue, Matt Grey y Midnight Black– ayudan a que la nueva XJR parezca una moto totalmente distinta a lo que nos tiene acostumbrados una clásica. Y es que, como dicen en Yamaha, “las Sport Heritage son motos inspiradas por el pasado y fabricadas para el futuro”. Una manera de captar al público joven con motos que, sin ser ni clásicas ni deportivas, tienen mucho de ambos mundos.

Para customizar esta XJR, Yamaha pone a disposición de sus clientes un total de 30 accesorios opcionales: contrapesos de manillar con retrovisor, cubrecadena de aluminio con el nombre serigrafiado, pantalla ahumada o pantalla transparente y más alta, manillar plano de tubo, estriberas para pasajero y conductor en aluminio y grabadas… Si te compras una XJR con accesorios, Yamaha te dará la moto y, además, los componentes que se han desmontado de la XJR. O sea, que la puedes volver a dejar de serie cuando quieras…

Sin embargo, para ofrecer algo parecido a lo que hacen ya con algunos de sus modelos, como la MT-09 o el T-Max 530, que se desdoblan en ver­siones equipadas con ciertos elementos opcionales, Yamaha ha querido incluir en su catálogo una versión basada en la XJR denominada Racer. La Racer es la misma XJR que la Classic pero equipada con una peque­ña cúpula muy setentera, unos semimanillares anclados a la horquilla por debajo de la pletina superior, guardabarros delantero y una tapa de colín –estos dos últimos y la cúpula son de fibra de carbono.

El resultado estético es de café racer y, respecto a la Classic, varía de manera sustancial la posición de conducción. Incluso, en cierto modo, al cargar más peso sobre el manillar, también el carácter varía en carretera haciendo gala de una conducción un tanto más deportiva.

 

Una moto genial
 

Yamaha presentó esta moto en las carreteras cercanas a Sidney, en Aus­tralia, transcurriendo entre parques naturales y sobre un asfalto en perfectas condiciones, con un paisaje imposible de olvidar para los que somos de estos lares. Al principio , para un trayecto de 250 km, cogí la versión Classic, sobre la que me encontré realmente a gusto; es una moto muy cómoda, tal y como la recordaba de la versión anterior. El asiento es relativamente bajo (829 mm) y se llega muy bien al suelo con ambos pies, y el manillar alto ayuda a mantener una posición relajada de los brazos y bastante dominante sobre la dirección gracias a su anchura, mientras que las estriberas, si apoyas solo las puntas de los pies sobre ellas, que es como a mí me gusta, permite una postura semideportiva que no fuerza las rodillas y que resulta muy pintona vista desde fuera.

El motor es realmente increíble, me encantan es­tas mecánicas de gran cilindrada, poca potencia y mucho par. Además, la relación de cinco velocida­des hace que tengamos que cambiar relativamen­te poco de marcha, casi todo lo podemos hacer moviéndonos entre cuarta y quinta. En esta última podemos circular a 85 km/h con la aguja del cuen­tarrevoluciones apuntando a las 3.000 vueltas, y a 115 km/h sube tan solo 1.000 rpm más. Un motor que a partir de las 2.000 ya empieza a empujar, pero que si se le requiere desde el puño del gas, puede subir alegre desde las 4.000 y lanzarnos a velocidades prohibitivas casi sin esfuerzo. Toda una exquisitez.

 

Parte ciclo más que correcta

Sin ser un alarde tecnológico, la parte ciclo de la XJR hace gala de un comportamiento correcto. Si circulas como pide una moto de esta estética, es decir, disfrutando del paisaje y sin estirar de­masiado las marchas, entonces no puede haber queja. Las carencias se notan solo cuando apreta­mos el ritmo. Y aun así, solo puedo criticar las sus­pensiones, y más concretamente la horquilla; los nuevos amortiguadores traseros, que ahora vienen firmados por Öhlins, disponen de una buena com­binación de reglajes y su respuesta me pareció muy buena. Así, cuando fuerzas el ritmo, se notan ciertos flaneos derivados del tren delantero, sobre todo en el momento de cortar gas y en las frena­das; no olvidemos que estamos hablando de una moto de algo más de 240 kg y que ahora monta el buen equipo frenante de la R1 de 2004 (las llantas también son de la superbike de Yamaha).

Pero no quiero ser demasiado crítico con una moto que no está hecha para ir rápido por carre­tera. Además, tras la primera parada para hacer un café, cambié de moto y me subí a la Racer -que montaba como extra un escape Akrapovic-. Y sobre ella noté claramente un cambio de carácter en este sentido. O sea, que igual solamente es un tema de puesta a punto de suspensiones.

Para empezar, en la Racer la posición de con­ducción es más agresiva, al cargar mucho más peso sobre los semimanillares, lo que favorece un mayor control sobre la rueda delantera. Es cierto que la posición hace que los hombros se nos cansen más, pero para los que nos gustan las motos sport, la versión Racer es mucho mejor opción. Además, la imagen que proyecta es más auténtica, más personal, un estilo café racer difícil de encontrar en una moto de serie.

Definitivamente, las nuevas XJR 1300 son mo­tos muy personales, actualizadas y puestas al día, con las que los usuarios podrán disfrutar de la carretera y, ahora, personalizarlas con la gran can­tidad de accesorios que la firma japonesa pone a su disposición. Vivan las Sport Heritage.

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