Revolución tecnológica con potencia de superbike y aspecto de moto del futuro, así es la increíble Yamaha XJ650 Turbo, una moto que no te deja indiferente cuando la ves.
Aunque no hay documentación sobre ello, seguramente la marca de los diapasones logró enterarse -aunque muy tarde- de que en Honda estaban desarrollando una moto con turbo. Por ello decidieron crear su primera turbo a toda prisa, al precio que fuese, con tal de llegar -al menos- al mismo tiempo que la competencia al salón de Tokio de 1981, para salir a la venta en 1982.
Y lo lograron, pero a la moto de Iwata, aunque era muy atractiva estéticamente, le faltó un poco más de desarrollo para que el motor y la parte ciclo estuvieran realmente equilibrados. Pero a pesar de todo ello la segunda moto turbo más popular es, sin duda, esta Yamaha XJ650 Turbo -cuya denominación oficial es XJ650T-.
Se lanzó al mismo tiempo que la Honda CX 500 Turbo en 1982
Fue una moto muy futurista y atractiva, aunque fue más sencilla que la Honda, menos elaborada técnicamente, pero que a pesar de ello funcionaba bien gracias a esta simplicidad. En su desarrollo para ahorrar costes partieron de la unidad motriz de la fiable y probada XJ650, un sencillo tetracilíndrico en línea transversal -4T, aire, 8V, DOHC- con transmisión final por cardán.
Si la Honda CX500 Turbo estaba alimentada por inyección electrónica, esta XJ soplada se alimentó con una clásica y sencilla batería de cuatro carburadores Mikuni CV de 30 mm, trabajando a sobrepresión gracias a un pequeño turbocompresor Mitsubishi de tan solo 39 mm de diámetro -el IHI de la CX Turbo tenía 50 mm-.
Una moto turbo alimentada por carburadores… Fue la única moto turbo que no disponía de inyección electrónica, lo que da una idea de lo antes mencionado: es una moto muy sencilla tecnológicamente hablando, un indicador de que se trabajó a toda prisa para lanzar un modelo turbo al mismo tiempo que Honda…
La Yamaha XJ650 Turbo fue la primera y única moto turbo de serie de la firma de Iwata, como ocurre con el resto de motos de su estirpe
Continuando con el tema, para evitar los problemas típicos de lag -retraso en la respuesta del puño de gas- de los motores turbo, los carburadores se alimentaban de aire proveniente de un airbox dividido en dos partes.
Cuando la presión del turbo no era suficiente -a bajas vueltas- los carburadores se alimentaban directamente del aire, era un motor aspirado, mientras que cuando la presión del turbo ya era la correcta, gracias a una simple válvula mecánica de láminas, se cerraba el paso de aire convencional y se alimentaba del aire soplado del turbo.
Todo ello también se aplicó a la línea de combustible, para evitar que la presión del aire del turbo llegase al depósito de gasolina, usando una bomba de combustible y varios bypass y válvulas, todos mecánicos. La simplicidad se mantuvo. La colocación del turbo también fue estratégica, lo más cerca posible de los colectores de escape y admisión.
Era una sport turismo en la que se primó el confort más que la manejabilidad extrema
Se instaló justo debajo del eje de salida de la transmisión, en la parte izquierda, donde partía el cardán hacia la rueda trasera, porque había “un hueco” y por estar a medio camino. Ello también fue posible porque la turbina era mucho más pequeña de lo normal, a pesar de que entregaba la misma capacidad de soplado y giraba sin problema hasta las 200.000 rpm.
El escape era un cuatro en uno, con los cuatro colectores convergiendo en el turbo; éste descargaba los gases de escape solamente en el silencioso del lado izquierdo, a pesar de que esta turbo contaba con dos escapes…
Y aquí radica otra curiosidad. Montaba dos silenciosos de escape, pero los gases solamente se expulsaban por el de la izquierda, que estaba conectado a la salida del turbo. ¿Y el escape derecho? Pues solamente servía para descargar la válvula de sobrepresión del turbo…
Su picudo carenado integral estaba diseñado para ejercer carga aerodinámica sobre el eje delantero
A pesar de todo este despliegue el motor adoleció de lag, esto es, que el turbo tardaba en entrar en acción cuando se abría el puño de gas. Sí, el turbo Mitsubishi era más rápido que el IHI de la Honda Turbo, pero aún y así tardaba un segundo en responder -la Honda tardaba un par-.
Lag aparte, gracias a todo esto la potencia ofrecida fue de 85 CV, una cifra muy buena que obligó a Honda a lanzar un año más tarde la evolución de su 500 turbo, lanzando la CX 650 Turbo, con 100 CV.
Volviendo a esta XJ Turbo, si en el motor se mantuvo la simplicidad también se mantuvo en la parte ciclo, con un clásico chasis doble cuna de acero con una horquilla de 36 mm de barras y asistida por aire, más un par de amortiguadores traseros en configuración clásica -el resto de las motos turbo tenían monoamortiguador con bieletas-.
Las llantas y frenos casi prácticamente los mismos que montaba la humilde Yamaha XS400
Las llantas de aleación, preciosas, eran demasiado estrechas, con una medida trasera de neumático de solo 110/80 x 18” -la delantera era de 19”-, con una acuciante falta de goma para gestionar 90 CV. Solo hay que pensar que la humilde Yamaha XS 400 (lanzada en 1983) de 45 CV -la mitad de potencia- equipaba las mismas llantas -compartían diseño- y medidas de suspensiones de la Turbo, con un neumático trasero idéntico, y la 400 ya iba justa en este aspecto…
Y en cuanto a frenos la Turbo tampoco iba sobrada ya que montaba dos pequeños discos de freno delanteros de 266 mm con pinzas de un pistón y… ¡tambor trasero! Solo un disco más que la XS 400 y del mismo diámetro… En su estética trabajaron algo más, ya que su gran y picudo carenado integral protegía mucho al piloto, además de que era atractivo.
Pero había algo más, ya que, por vez primera, este carenado influía en la dinámica de la moto: su diseño estaba pensado para cargar más peso en el eje delantero al aumentar la velocidad. De ahí que el frontal fuese tan prominente y picudo, y que en los bajos se dispusiese un pequeño alerón. De hecho este carenado tan elaborado se aprovechó posteriormente para equipar dos modelos más lanzados en 1983: la XJ550S y la XJ750.
Fue la única turbo que no dispuso una inyección electrónica para alimentar su motor
En ergonomía su asiento era de generoso espumado, pensado para que el piloto pudiese hacer muchos kilómetros con comodidad, y la posición de conducción mantenía al piloto bastante erguido. Era una sport turismo orientada a tragar millas, con cierta alegría.
Y en cuanto a su instrumentación era de corte automovilístico, sin esferas, muy futurista y lleno de información. Incluía dos diales para velocímetro y tacómetro, que compartían el mismo espacio, y en medio de éstas se dispuso una pequeña pantalla LCD para el nivel de combustible, nivel de soplado del turbo y la habitual colección de chivatos.
Pero había algo más ya que Yamaha declaró que era la primera moto del mundo en incluir un sistema de diagnosis electrónica de componentes. Así, la pantalla LCD se mostraba un chequeo del estado de la batería, líquido de frenos, aceite de motor, luces y caballete lateral.
Se lanzó al mercado con un precio que doblaba al de la XJ650 estándar, realmente cara… Para el año 83 –último año de producción-, se introdujeron algunas mejoras en la parte ciclo y motor.
Así, se incrementó el diámetro de las barras, se montaron nuevos amortiguadores, se aumentó la potencia de soplado y el tamaño del depósito de combustible, las pinzas de freno delanteras se reforzaron, los discos de freno recibieron más ranuras de ventilación, así como nuevos guardabarros e intermitentes traseros y pequeños retoques en el carenado.
Conjuntamente con la Honda CX 500 Turbo, fue la moto turbo más popular, que no la más vendida
Pero Yamaha tuvo que luchar contra la estupenda turbo de Honda, que la superaba en potencia y estabilidad. Para hacer frente a ello, Yamaha distribuyó un kit de potenciación ¡gratis! entre sus clientes. Con este kit –muelle de apertura del turbo y parte del silencioso final- se aumentaba la presión de soplado de 7 a 12 psi. Casi un 40% más...
El problema fue que Yamaha agotó los kits... Los usuarios de la versión 83 tuvieron la suerte de recibir todas estas mejoras... a mejor precio. El total de motos fabricadas –años 82/83- ascendió a 8.000 en total, las mismas unidades que vendió la Kawasaki GPZ 750 Turbo..
La XJ650 Turbo tuvo un buen motor que nunca adoleció de fallos graves ni de carburación, tenía una estética futurista atrevida y preciosa, y sólo se vio ensombrecida por unos frenos flojos y un lag en la respuesta.
A pesar de ello a día de hoy, 40 años más tarde de su comercialización -que se cumplen justo en este 2022-, sigue siendo una moto de colección, muy futurista y que no deja a nadie indiferente cuando la ven pasar, si es que logras ver alguna...
FICHA TÉCNICA
| Motor: | 4 cil. en línea, aire, 8V, DOHC |
| Cilindrada: | 653 c.c. |
| Potencia máxima: | 85 CV a 9.000 rpm |
| Par máximo: | 7,5 kgm a 7.000 rpm |
| Alimentación: | Carburadores Mikuni de 30 mm con turbo Mitsubishi |
| Cambio: | 5 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión: | Por cardán |
| Chasis: | Doble cuna completo de acero |
| Suspensión delantera: | Horquilla con asistencia neumática de 36/140 mm |
| Suspensión trasera: | Doble amortiguador |
| Freno delantero: | 2 discos de 266 mm con pinzas de un pistón |
| Freno trasero: | Tambor de 220 mm |
| Neumáticos: | 3,25 x 19" y 120/90 x 18" |
| Distancia entre ejes: | 1.445 mm |
| Altura asiento: | 780 mm |
| Depósito de gasolina: | 19,5 l |
| Peso en seco: | 245 kg |