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Yamaha X-Max 400 ABS: Top de gama

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Desde antes del lanzamiento del nuevo X-Max, Yamaha ya tenía miles de peticiones y reservas de sus clientes. Pero la llegada de la versión 400 cc ha sido el no va más, se han superado todas las expectativas gracias a la tremenda bienvenida recibida por parte del gran público. Lo que particularmente no ha sido una sorpresa, ya que, como bien pudimos comprobar en su presentación oficial, los ingenie­ros de la marca han sabido dar el paso a una cilindrada superior, al conservar, eso sí, la misma esencia de sus hermanos menores y poten­ciar puntos como los trayectos interurbanos para dotarlo de una mayor versatilidad. Hoy, tras romper con todas las previsiones y tras haberse establecido como uno de los megascooters 400 más punteros del mo­mento, Yamaha presenta la versión ABS, un argumento de compra más.

Respecto a la versión estándar, Yamaha se ha limitado a introducir todos los elementos que conforman este sistema, como por ejemplo un módulo de gestión, los sensores y captadores en los ejes de las ruedas o el testigo de testeo al arrancar en el cuadro de instrumentos. Todo ello ha elevado el peso del scooter, pero la cifra es tan reducida, que resulta prácticamente imperceptible para el conductor, tanto en parado como una vez en marcha. Quizás, la cifra que más destaca con el cambio es el aumento de precio, ya que pasamos de los 5.999 euros de la versión base a los 6.499 euros de la ABS. A nuestro entender, un incremento de sólo 500 euros es un precio muy bajo a pagar por el sustancial aumento que supone en la seguridad activa del scooter, pues, como veremos a continuación, el funcionamiento se ha ajustado de tal forma, que podremos pasar kilómetros y kilómetros sin ni siquiera dar­nos cuenta de que nos encontramos montados sobre un scooter ABS.

Realmente, el ABS era el condimento que le faltaba al X-Max 400 para ser un megascooter casi perfecto. Puede que pese a ser un 400 cc sea un modelo muy centrado en el uso urbano, ideal para recorrer a buen ritmo y sin estresarse las vías de circunvalación de los grandes núcleos urbanos y, al mismo tiempo, ser uno de los urbanos más eficaces de su cilindrada.

Y es que la fórmula X-Max gusta a muchos; a pesar de estar conside­rado un megascooter, el mayor de los X-Max no dista mucho en cuanto a tamaño y proporciones de lo que son sus hermanos menores, con los que, al primer golpe de vista, realmente no hay tantas diferencias. Posible­mente ésta sea una de las claves de su éxito, ya que ser tan parecido a los X-Max 125 ó 250 cc le comporta muchas ventajas en un uso cotidiano. Uno de los mejores ejemplos es su maniobrabilidad y facilidad de conduc­ción; si accedemos a él desde, por ejemplo, un dos y medio, su peso o tamaño no serán un desafío. Los 30 kilos que existen de diferencia entre uno y otro pueden parecer muchos en un primer momento, pero, gracias a la configuración de nuestro invitado, caracterizado por tener un centro de gravedad muy bajo, nos ayuda a controlarlo mejor tanto a la hora de ratonear entre coches a poca velocidad como al circular por carretera a un ritmo más alto. Al mismo tiempo, la altura del asiento se mantiene en los 785 mm, no es especialmente baja, pero la mayoría de los usuarios llegarán muy bien al suelo y, debido a las ergonómicas formas del asiento, con la parte anterior bastante estrechada, aún resultará más sencillo. Por último, la distancia entre ejes es prácticamente la misma, obviamente el X-Max 400 ABS es unos dos centímetros más largo de batalla que el dos y medio, lo que nos viene muy bien en carretera, ya que, aunque parezca imposible, eso afecta muy directamente en la estabilidad general del scooter a alta velocidad.

Por ciudad, el X-Max 400 ABS se desenvuelve con facilidad, no es tan ancho y largo como estamos acostumbrados a ver en los gran turismo de su cilindrada, por lo que puede deslizarse muy bien entre coches e, incluso, en ciertos momentos nos permite hacer giros bastante cerrados cuando el tráfico se intensifica. Ahora, además, al poder contar con la inestimable ayuda del ABS, la seguridad se incrementa de forma muy considerable, frenar fuerte sobre verdaderas trampas urbanas como pa­sos de cebra, adoquines, tapas del alcantarillas o incluso raíles de tranvía ya no será tan peliagudo, pues la efectividad de este sistema no sólo nos ahorrará pequeños sustos o la inseguridad que ello conlleva, sino también, y lo que es más importante aún, reducirá prácticamente a cero el peligro de posibles caídas.

Buenas sensaciones

Pero estas ventajas, por supuesto, también son extensibles a la carretera, aunque es cierto que, en circunstancias normales, la exis­tencia del ABS ni se nota. El sistema de frenada, compuesto por tres discos de 267 mm –dos delante y uno detrás–, con pinzas de dos pistones paralelos para todos ellos, conforman un conjunto muy bien avenido y eficaz que aporta potencia y tacto. Pero el ABS está ahí, a la espera; gracias a su calidad no interviene para nada en circuns­tancias normales (a no ser que lo busquemos a propósito), lo que permite aprovechar a tope tanto la potencia del sistema de frenos como el agarre de los neumáticos Michelin City Grip. Eso sí, cuando se requieren sus servicios, entra en escena de forma rápida y efi­ciente, con unas pulsaciones muy rápidas y casi imperceptibles en las manetas de freno que nos ayudan a detener el scooter de forma rápida y sobre todo estable.

En cuanto al resto, disfrutaremos de una parte ciclo bien equilibrada, con unas suspensiones bien puestas a punto y con un comportamien­to enfocado hacia el confort que resultan eficaces sobre asfalto ba­cheado. Al mismo tiempo, disfrutan de la consistencia necesaria para sujetar con firmeza el resto del scooter, al conferirle una estabilidad excelente en el paso por curva, aunque en ocasiones su dirección, por culpa del gran peso cargado sobre el eje posterior, no sea todo lo precisa que nos gustaría en los cambios de sentido o peso.

Por otro lado, como recordaremos, otra gran baza del nuevo X-Max 400 es un motor con un magnífico empuje gracias a sus 31,5 CV a 7.500 rpm y una respuesta suave y lineal, con un tacto exquisito en el puño de gas y unas prestaciones muy destacables, como ya pudi­mos comprobar en la presentación y prueba dinámica de la versión estándar realizada en números anteriores.

Por si fuera poco, a pesar de su cilindrada, se han logrado conte­ner bastante los consumos medios que, tras las pruebas realizadas en todo tipo de escenarios, arrojaron una media de 4,8 litros y una autonomía teórica de casi 300 kilómetros, gracias a la excelente ca­pacidad de 14 litros de su depósito.

Yamaha parece haber dado de nuevo en el clavo, ya que por un poco más ofrece una versión igual de atractiva, capaz, cómoda y atrevida que siempre, pero, eso sí, también más segura.

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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