Las WR de Yamaha siempre han sido bien valoradas por parte de los aficionados al enduro, que han apreciado importantes cualidades como la fiabilidad, o la calidad de fabricación de la marca de los diapasones. En la nueva Yamaha WR 450 F, a estas cualidades se le tienen que añadir tecnología de última generación, alto rendimiento y, sobre todo, un nivel de equipamiento poco usual en una moto de serie.
Así lo hemos podido comprobar en la presentación internacional que la marca ha realizado en el incomparable marco del cabo de Gata, donde hemos podido descubrir las bondades de este nuevo modelo.
Para el desarrollo de su nueva moto de enduro, los ingenieros de Yamaha han partido del novedoso concepto de parte ciclo y propulsor de las preciadas YZ 450 F de motocross. El propulsor es un monocilíndro 4T DOHC, con una cilindrada exacta de 449 cc. Uno de los factores diferenciales respecto a las anteriores versiones de la WR son las cotas internas, la carrera se ha reducido hasta los 60,8 mm (63,4 mm en el modelo anterior), en busca de una reducción de las inercias y de una respuesta más rápida. El doble árbol de levas transmite el movimiento a las válvulas, que se han reducido a cuatro, frente a las cinco del anterior propulsor.
La novedad tecnológica más relevante del moderno motor Yamaha es la peculiar disposición del cilindro, va inclinado hacia atrás y acerca la mayor parte de los elementos en giro al centro de gravedad del conjunto. Con esta configuración se consigue que la toma de admisión sea prácticamente vertical, por la parte frontal del cilindro, con la caja del filtro del aire colocada en la posición habitual del depósito de gasolina. Para conseguir reducir la fricción entre cilindro y pistón, el eje del cigüeñal se ha desplazado hacia atrás respecto al eje central del cilindro –offset–. Ello, junto al especial tratamiento antifricción del pistón, aumenta de manera muy significativa la velocidad de respuesta del motor. La salida del escape es por la parte posterior y rodea totalmente al cilindro, que permite mantener la longitud necesaria del colector y también acercar todo el peso de la línea de escape al centro de gravedad del conjunto.
Uno de los aspectos mejorados ha sido el sistema de arranque eléctrico, que hasta el modelo anterior siempre ha tenido tendencia a fatigarse. Para ello se ha instalado un nuevo sistema denominado FID (Fast Idle Device) en el cuerpo de inyección de 44 mm de diámetro, pero también un pequeño descompresor en los árboles de levas, que solamente actúa en el instante de la puesta en marcha. El diagrama de los árboles de levas se ha modificado respecto al de la YZ-F de motocross para adaptar la respuesta del propulsor al enduro.
En la transmisión, la caja de cambios sigue siendo de cinco velocidades, es decir, mantiene las relaciones del modelo anterior, solo que con la relación del eje primario un tanto más larga. El embrague ha sido optimizado en busca de un accionamiento más suave y una reducción de su fatiga.
El bastidor es idéntico al de las YZ-F, solo que con los soportes del motor de un menor grosor, para reducir la rigidez del conjunto y de este modo mejorar su agilidad.
Para las suspensiones, Yamaha confía en Kayaba, que equipa una excelente horquilla invertida de cartucho cerrado y un monoamortiguador trasero anclado al basculante por medio de un sistema progresivo de bieletas.
Ante las impresionantes prestaciones de la nueva WR 450 F, los técnicos de Yamaha han reforzado el sistema de frenado aumentando el diámetro del disco de freno delantero hasta los 270 mm (antes 250 mm).
El depósito de gasolina tiene una capacidad de 7,5 litros y va colocado justo bajo el asiento, en la zona central del bastidor. A su boca de llenado se accede retirando la pequeña parte frontal del asiento. La reserva –con 2 litros de capacidad– funciona por medio de un indicador en el cuadro de mandos. La marca ofrecerá en su catálogo de piezas especiales depósitos de mayor capacidad, para los usuarios que requieran de una mayor autonomía.
Un recorrido de 160 kilómetros por los alrededores de Almería ha sido el escenario elegido por Yamaha para poder poner a prueba la nueva WR 450 F. Caminos de rápidos, ramblas y zonas sinuosas nos han permitido vislumbrar cuáles son las posibilidades de la nueva moto de enduro de la marca de los diapasones. La primera sensación la obtenemos de la posición de conducción; todo está correctamente posicionado, el manillar resulta bastante cómodo, y tan solo nos gustaría que la moto fuese un poco más estrecha en la zona de contacto con las rodillas, tanto al pilotar de pie como al hacerlo sentados.
Tras esta primera valoración procedemos a arrancar el motor y tenemos que decir que los cambios introducidos en el cuerpo de inyección y en los árboles de levas cumplen perfectamente su función, la moto arranca de un modo más rápido que en versiones anteriores, en las que se tenía que tener precaución para evitar el agotamiento de la batería.
Ya en marcha, el motor nos ha sorprendido gratamente. Es uno de los 450 de enduro más rápidos de respuesta, con un reducido nivel de inercias que facilita enormemente el pilotaje. Nada que ver con el modelo anterior, que acusaba bruscamente los movimientos del acelerador, tanto al abrir gas como al cortar en la entrada de las curvas. Esta es la causa de que, aun siendo el peso anunciado por el fabricante muy similar al de anteriores versiones de la WR, la moto se note mucho más ligera. Está claro que el acercamiento del cilindro y de buena parte de las piezas en giro al centro de gravedad se deja notar claramente, como también la nueva posición del depósito de gasolina y el recorrido de la línea de escape.
Por lo que a la respuesta se refiere, esta es impresionante, por su rapidez, por lo fácil que resulta dosificar la potencia. A bajo régimen, el nivel de potencia nos parece realmente acertado, puedes abrir gas cómodamente, sin sentirte superado en ningún momento. En medios, el empuje es brutal, puedes emplear una, y hasta dos marchas de más, sin que el motor dé el menor síntoma de venirse abajo. Posiblemente lo más impresionante sean los altos, que sin duda permitirán a la nueva WR competir al máximo nivel. Hemos tenido ocasión de probar la versión equipada con la línea de escape Akrapovic, y con ella las bondades del nuevo propulsor aumentan de manera muy significativa, con unos medios aún más llenos y unos altos que se acercan mucho a los de los potentísimos motores de las YZ 450 F de motocross.
Una de las características más interesantes del propulsor es que ofrece múltiples posibilidades de regulación por medio de la herramienta Power Tune, que Yamaha ofrece en su catálogo de accesorios. Lo hemos podido comprobar en nuestra unidad de pruebas, al conseguir una respuesta más suave, pero también otra más excitante que la que se ofrece como base de origen.
Las relaciones de cambio son realmente adecuadas para la práctica del enduro, las primeras velocidades se adaptan perfectamente al uso en senderos y trialeras, mientras que las marchas más largas sirven para desarrollar una velocidad de crucero muy alta en los enlaces o en pistas rápidas; de hecho, hemos superado con facilidad los 150 km/h con la unidad equipada con el escape de serie. El embrague por cable funciona realmente bien, tiene un tacto suave y una respuesta progresiva, fundamental para controlar el enorme potencial del propulsor.
No tenemos la menor duda de que la polivalencia del motor Yamaha se adaptará perfectamente a los diferentes tipos de uso. En el desarrollo de la presentación hemos rodado en cronos y por pistas muy rápidas. En las cronos viradas, la potencia del motor exige un pilotaje suave, para evitar pérdidas de tracción; ahora bien, a medida que los virajes se abren, la efectividad aumenta. Hemos completado todo un giro en una crono con apoyos en tercera, obteniendo siempre una respuesta limpia y una aceleración brutal, que seguro que marcará las diferencias. Por las pistas y caminos, siempre sobra potencia y alcanza un ritmo muy alto con gran facilidad.
Con un motor tan potente como el de la nueva WR, es imprescindible que la parte ciclo ofrezca un buen rendimiento. En la nueva Yamaha, es así, y por ello se pueden apreciar las bondades del propulsor sin que de momento tengamos la sensación de que la parte ciclo se pueda ver superada. De entrada, en el bastidor doble viga en aluminio, se combina la rigidez necesaria para obtener estabilidad en las zonas rápidas con flexibilidad para poder afrontar las zonas más exigentes y viradas. El reparto de pesos es muy acertado, lo que permite que los 123 kg anunciados para la versión homologada pasen totalmente desapercibidos. Estamos seguros de que eliminando componentes superfluos (bocina, cuentakilómetros, simplificando la instalación eléctrica, etc.), el peso de la nueva WR se situará muy cerca del de sus competidoras europeas, orientadas a un uso más competitivo.
Lo que realmente marca la diferencia en la WR es el equipo de suspensiones Kayaba, especialmente la horquilla. Se trata de una invertida con hidráulico de doble cartucho con una capacidad de absorción muy superior a la de la horquilla de serie habitual en las motos de enduro. Tiene tacto, es progresiva, y además goza de una capacidad de absorción de los impactos fuera de lo común. Los rebotes en ningún momento se llegan a trasladar a la dirección, lo que permite forzar al límite desde el primer instante.
El tren trasero no se queda atrás, el Kayaba, junto con el sistema de bieletas, hace que la tracción sea impecable y que sintamos la rueda muy pegada al suelo en todo momento.
Los reglajes de las unidades probadas en Almería estaban claramente orientados a un uso tipo raids, con una estabilidad excelente, al cargar más peso en el tren trasero. Con ello hemos tenido la confianza necesaria para forzar en las rápidas pistas y por las ramblas típicas de la zona almeriense. Este reglaje condiciona un poco el rendimiento de la WR en las cronos, que limita en cierto modo la velocidad de entrada en curva, pero no tenemos la menor duda de que adaptando la regulación de las suspensiones y la geometría del conjunto al tipo de conducción empleada en las especiales, la Yamaha se comportará perfectamente en ellas.
Otro de los aspectos mejorados es la frenada, y es que el disco delantero de 270 mm ofrece un extra de potencia que no sobra, teniendo en cuenta el alto rendimiento del nuevo motor. Puedes frenar con un solo dedo, dosificando muy bien la potencia, sin que en ningún momento hayamos tenido la sensación de perder el agarre. El freno trasero dispone de potencia, pero también de la resistencia necesaria, sin dar el menor síntoma de desfallecimiento.
A nuestro modo de ver, no será fácil que los competidores de Yamaha puedan alcanzar un nivel de funcionamiento parejo al de la nueva WR. Lo decimos porque para ello es clave la configuración del motor, muy diferente al del resto de las 450. Las inercias son muy reducidas aun manteniendo el elevado rendimiento de los potentes propulsores de 4T. Esto puede marcar claramente la diferencia. La parte ciclo se ha desarrollado pensado en las altas prestaciones ofrecidas, con un bastidor y unas suspensiones que no son habituales en una moto de enduro. El precio anunciado es de 9.200 e, totalmente justificado a tenor de la calidad de fabricación de Yamaha y por el alto nivel de los componentes empleados.