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Off-Road

Yamaha WR 450 F, inyección de juventud

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Después de haber tenido la oportunidad de probarla por primera vez en acción a finales de 2011 en las montañas de Sicilia, teníamos realmente muchas ganas de poder volver a ponernos a los mandos de la nueva Yamaha WR 450 F y conocerla algo más a fondo, y en nuestro terreno, de lo que en su día nos permitió su presentación internacional. No podemos esconder que en aquel momento nos produjo cierta desilusión comprobar el escaso efecto que había tenido en la báscula la completa remodelación realizada a nivel ciclo y en el sistema de alimentación, aunque el tiempo acaba poniéndolo todo en su sitio y, en este caso, la nueva Yamaha también lo ha hecho.

Las novedades que presenta la WR 450 F respecto a las versiones anteriores son realmente muchas y, a simple vista, la que más destaca es el nuevo chasis Bilateral Beam –doble viga en aluminio-, que toma como base el de la YZ 250 F de motocross. Con este bastidor, que sustituye la anterior espina central, también en aluminio, se obtiene un conjunto más compacto, aunque lo más importante es que se gana el espacio que requería el nuevo sistema de alimentación mediante inyección electrónica, convertido en la segunda gran novedad que presenta el modelo.

La diferencia de peso entre el que ya era un excelente chasis 2011 y el 2012 no es muy favorable al nuevo modelo, básicamente porque la cantidad de material que requiere su nueva arquitectura también es mayor. Sin embargo, tiene una parte positiva, y es que el conjunto resulta más pequeño y hereda lo mejor de su pasado crossero. De hecho, comparado con el antiguo bastidor, es mucho más pequeño y, una vez a sus mandos, da la sensación de ser notablemente más llevadero. Por pistas rápidas ha ganado enteros en cuanto a estabilidad y, al mismo tiempo, la moto resulta mucho más intuitiva en los cambios de dirección y en zonas reviradas. De hecho, la rigidez del chasis, unida a una distancia entre ejes que se ha reducido en 25 mm respecto al modelo anterior, permiten ganar en paso por curva y facilitan mucho la entrada en éstas.

La contrapartida a todo lo comentado anteriormente está en la nueva colocación de los estribos, un poco más alta y adelantada, de modo que el piloto queda en una postura más propia del motocross y algo extraña para el enduro. Los usuarios que no sean especialmente altos no lo notarán tanto, aunque los que estén por encima de los 1,80 de altura se encontrarán con las piernas un poco flexionadas y necesitarán algo de práctica para encontrar las levas al cambiar de postura en marcha. A pesar de esta observación, los fans de Yamaha no deben preocuparse, en su conjunto la WR es cómoda y no decepcionará a los que esperen encontrar una moto aún más fácil de disfrutar que sus hermanas precedentes. Un aspecto que contribuye a que esto sea así es el nuevo asiento, muy plano y bien integrado, y con un mullido que roza lo perfecto gracias a su excelente compromiso entre dureza y suavidad. No obstante, lo más destacado es su nueva forma, que deja atrás el viejo corte piramidal para pasar un corte recto, acogiendo mucho mejor a su inquilino aun siendo más estrecho en su base. El manillar Pro Taper permite gozar de una buena posición para los brazos y el cuerpo, que brinda una gran sensación de control. El pero es que es algo cerrado de puntas y puede llegar a tocar con las piernas en giros cerrados o cronos muy reviradas.

Las apariencias engañana
Un aspecto que contribuye a dar la sensación de que la nueva WR es más voluminosa de lo que en realidad ha resultado ser es la estética de los plásticos. La nueva máscara frontal y la óptica de gran tamaño ofrecen un haz de luz increíble, pero también dejan en un segundo plano la reducción de tamaño general que ha experimentado el modelo. Las aletas laterales son bonitas y siguen una líneas agresivas y modernas, aunque sus extremos alargados tampoco ayudan a que el primer impacto visual sea el de una moto pequeña. Sin todo ello, la apariencia de la WR sería la de una 250 de motocross… con un motor grande, eso sí.

En resumen, es innegable que el peso del conjunto es mayor que el de algunas de sus rivales (no todas), pero también lo es que sus 129 kilos declarados en orden de marcha (depósito lleno y con todos los líquidos) no son una cifra ni mucho menos escandalosa si se compara con el peso en seco declarado por fabricantes algo más generosos al pasar por la báscula. En contrapartida, la WR es mucho más compacta que otras rivales más ligeras, pero también de mayor tamaño.

Si hay algo que claramente ha impedido al modelo de Iwata someterse a una profunda cura de adelgazamiento es el motor. Está claro que los técnicos japoneses siempre apostarán más por una fiabilidad solvente que por una ligereza cuestionable, y es con esta idea que han decidido afinar un poco más el conocido propulsor de 449 cc con culata de cinco válvulas y evolucionarlo dotándolo de un sistema de inyección electrónico. Con ello se ha dado un paso adelante, aunque su tamaño no puede esconderse. Además, el paso del viejo carburador a la electrónica ha obligado a incorporar un nuevo kit de bomba y ECU, así como un nuevo sistema de cableado, lo que redunda en algunos gramos de más. Si a esto añadimos un radiador algo más grande, las cuentas no fallan.

Un ejemplo de suavidad
Si consideramos que el peso y el tamaño (junto con algunas de sus inercias) son la cara menos agradecida de este propulsor, la buena es que su nueva configuración lo convierte en un ejemplo de suavidad. La entrega de potencia es absolutamente lineal y constante, sin vacíos ni dudas, y la nueva alimentación y gestión electrónica permiten disfrutarlo mucho más que su antecesor. De este modo, ahora se muestra especialmente progresivo abajo y corre mucho más que antes arriba, algo que con el carburador era difícil de conseguir, por no decir imposible. La nueva centralita y la herramienta informática Power Tuner (opcional a la compra de la moto) posibilitan que el cliente final ajuste él mismo y con facilidad los mapas a su gusto, olvidándonos de carburar y de los complicados ajustes de los primeros equipos de inyección.

Buscando sacar el máximo partido al motor de WR, nos gustó especialmente la tracción y la efectividad que demuestra en pistas y caminos rápidos, sin ningún tipo de vacío ni altibajo. Su rapidez en las recuperaciones y la velocidad final resultan sorprendentes. Un aspecto que también destaca es el buen ajuste de la inyección al cortar gas, dado que el motor no queda frenado de golpe y sigue avanzando un poco, algo que va bien al soltar el puño circulando rápido y, sobre todo, en trialeras en bajada o en pendientes muy pronunciadas.

A la hora de encarar senderos y trialeras, el motor responde muy bien gracias a su sensibilidad y potencia en bajos, aunque nos pareció algo más largo de desarrollo que el modelo anterior, con la primera algo corta y la segunda algo larga. En realidad, el cambio no se ha modificado y se trata de una sensación derivada de la inmediatez que aporta la inyección, ya que permite jugar menos con el gas y obliga a utilizar un poco más el embrague. Precisamente, Yamaha sigue apostando por el mando por cable, algo que no nos disgusta en absoluto teniendo en cuenta que su accionamiento es muy agradable, ofrece mucho tacto y va especialmente fino. Eso sí, requiere algo más de atención en función del uso que le vayamos a dar en cada momento, destensándolo un poco por trialeras para no castigar los discos en exceso y tensándolo de nuevo en cuanto volvamos a su uso normal.

El único hándicap que mostró la nueva inyección de la WR es cuando el motor se cala. Como sucede con modelos de otras marcas, al pararse el motor la centralita envía automáticamente gasolina al inyector y carga de combustible el sistema de admisión, operación que repite de nuevo al accionar el demarré o el pedal de arranque, de modo que es fácil sobrecargarla de gasolina y anegar el motor. La solución más simple es tomar la precaución de accionar el botón de paro antes de arrancar de nuevo y vaciar la cámara de combustión con el botón de paro accionado antes de volver a arrancar.

Un aspecto muy positivo es el diseño, colocación y funcionamiento del pedal de arranque, ya que permite poner el motor en marcha sin ningún tipo de dificultad y sin necesidad de demarré, y prácticamente sin ejercer fuerza alguna.

Tracción ejemplar
Aunque algo eclipsados por las novedades que presentan el chasis y el motor, el resto de los componentes de esta 450 también han dado un importante paso adelante. En cuanto a suspensiones, la nueva horquilla Kayaba de cartucho cerrado trabaja muy bien en recorridos puramente de enduro, porque es cómoda y supera muy bien los pequeño baches sin que el piloto los perciba. Quizás requiere algo más de consistencia en cuanto el terreno se vuelve más complicado y llegan los saltos, ya que se muestra algo blanda y es relativamente fácil encontrar sus límites. Por su parte, el amortiguador posterior muestra un equilibrio excelente y forma un conjunto de primera línea con el sistema progresivo de bieletas. Realmente es uno de los puntos fuertes de la moto y siempre tienes la sensación de tener tracción y llevar la rueda trasera perfectamente pegada al suelo. En conducción sobre terreno duro y bacheado no muestra ni un solo rebote ni realiza un solo extraño, aunque a ritmo fuerte en curvas muy cerradas, comprimiéndolo al máximo, se nota algo rápido de extensión y tiene un rebote un tanto brusco.

Finalmente, los frenos siguen el nivel de excelencia que habitualmente muestran los componentes Nissin, con un tacto perfecto en el tren delantero gracias a un recorrido muy limitado pero especialmente progresivo. Un aspecto que llama la atención es el gran tamaño del depósito de líquido de la bomba delantera, nada habitual en una moto de enduro, aunque imaginamos que pretende facilitar su uso en otras modalidades más exigentes. Respecto al freno trasero, también es bastante progresivo, aunque en este caso tiende a bloquear un poco a partir de la parte media del recorrido de la palanca.

El mejor resumen que puede hacerse tras valorar a fondo esta nueva WR 450 F es que se trata de una moto especialmente equilibrada, muy polivalente y fácil de pilotar. La estabilidad que le da su nuevo bastidor resulta excelente, al igual que su reducido tamaño general. Es cierto que no se trata del modelo más ligero de cuantos hay en el mercado, aunque también debe dejarse claro que no resulta un condicionante a la hora de disfrutar con ella, además las sensaciones en marcha son infinitamente mejores que cualquier primera impresión que pueda tenerse. Merece la pena destacar su gran nivel de acabados, la buena calidad de su plástica y la bonita finición del nuevo chasis de aluminio.

Por Xavi Subirana/David Prats

Prueba publicada en el Solo Moto Off Road número 141
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones
 

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