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Yamaha WR 250 F: Revolución

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Ya han pasado muchos años desde que en 2007 Yamaha presentó la úl­tima evolución de su WR, una moto fiable como pocas, pero que para los que buscaban una moto para competir requería de una preparación exhaustiva. La renova­ción por fin ha llegado, con un cambio total, tanto en el plano tecnológico como de enfo­que. La nueva WR llega dispuesta a plantar batalla a sus más directas rivales, en lo que supone un avance tecnológico altamente productivo.

La WR2520F 2015 deriva directamente de la YZ250F de MX; de ésta adopta el propulsor y también la parte ciclo, si bien, como resulta lógico, se han tenido que realizar modificaciones para adaptarlo a su nuevo cometido. El cambio más relevante es el arranque eléctrico, indispensable para el éxito de una 4T de enduro.

Por lo demás, la arquitectura del motor es la misma, con la culata invertida, es decir, con la admisión en la parte frontal del mo­tor y el escape en la parte trasera. Con esta configuración se consiguen varios objeti­vos; de entrada, que la admisión sea prác­ticamente vertical y directa hasta la cámara de combustión, pero también que al estar cilindro y culata inclinados hacia atrás, la mayor parte de los elementos en giro de la culata quede en una posición más cercana al centro de gravedad del conjunto. De este modo, las inercias generadas llegan a pasar prácticamente desapercibidas y se consigue una enorme ligereza en los cambios de di­rección. El colector sale por la parte trasera del propulsor, para luego rodearlo en su to­talidad, es por tanto un colector más largo de lo habitual, que mejorara la respuesta a bajo régimen, detalle que es muy de agradecer en un 250 4T.

Las cotas internas del motor son idénticas a las de la YZ-F (77 x 53,6 mm), como también lo son la relación de compresión o los perfiles de los árboles de levas.

Tecnológicamente sorprende el offset (des­plazamiento) existente entre el eje vertical del cilindro y el eje del cigüeñal, algo que según los ingenieros de Yamaha hace disminuir las pérdidas por fricción.

Múltiples cambios

Para adaptar las altas prestaciones del motor YZ-F al enduro se ha trabajado en los reglajes de inyección. Además, éstos se pueden regular por medio del Yamaha Power Tuner, comple­mento que permite modificar parámetros de la inyección para adaptar la respuesta del motor a nuestro estilo.

La caja de cambios es de 6 velocidades, con un menor salto entre marchas que en la WR anterior, que permite aprovechar mejor la po­tencia del motor.

Para garantizar la fiabilidad del nuevo propul­sor en su uso endurero, se ha aumentado la capacidad de aceite lubricante hasta los 1.100 cc, sobre un 22 % más que en la YZ-F de MX. La lubricación es forzada por medio de una bomba de succión.

La particular disposición del motor hace que los diferentes componentes de la parte ciclo se vean igualmente afectados. La caja de filtro ocupa la posición habitual del depósito de ga­solina, en la parte frontal del asiento, mientras que el depósito queda ubicado bajo el asien­to y se extiende hacia la zona del subchasis trasero. Las ventajas derivadas de todo ello son múltiples: de entrada, todo el peso de la gasolina se posiciona en una zona más baja y cercana al centro de gravedad y, además, el filtro del aire se ensucia en menor medida que en su posición habitual en el subchasis trasero. El acceso a la espuma filtrante es muy rápido, basta con abrir tres cierres rápidos en la tapa superior.

Lo que no resulta tan cómodo es el acceso al tapón del depósito de gasolina, se tiene que re­tirar el extremo delantero del asiento, y si bien la maniobra se hace sin herramientas y de manera rápida, no nos parece muy práctica. La parte extraíble del asiento queda sujeta por medio de unas tiras de plástico. Por cierto, la capacidad del depósito es de 7,5 litros, y nos parece muy acertada teniendo en cuenta el bajo consumo del motor 250 4T con inyección electrónica.

El chasis es un doble viga en aluminio, idén­tico al de la YZ250F, en el que se han modifi­cado los soportes del motor haciéndolos más rígidos.

Las suspensiones son Kayaba, con una hor­quilla invertida con barras de 48 mm y un amor­tiguador multirregulable anclado al basculante por medio de un sistema progresivo de bieletas en el posterior.

En el tren trasero se han efectuado ligeros re­toques, como un ligero acortamiento de 4 mm en el amortiguador, que, junto con unas bieletas diferentes, permiten aumentar en 10 mm el re­corrido de la rueda trasera.

Los frenos son de procedencia Nissin, con discos de 250 mm en la rueda delantera y de 245 mm en la trasera. Los neumáticos de origen son unos excelentes Metzeler 6 Days Extreme.

Nuevas sensaciones

Sólo arrancar el motor ya percibes que algo nuevo está sucediendo, basta con abrir ligera­mente el acelerador para sentir que la respuesta es mucho más rápida y alegre que en las an­teriores WR. Se escucha claramente el ruido de la admisión procedente de la caja de filtro, pero una vez te acostumbras, pasa totalmente desapercibido. El motor es lo que más nos ha impresionado, es potente desde bajo régimen, con una respuesta inmediata, sin el menor fa­llo, limpia a bajo régimen, y tienes que forzarlo con una marcha muy larga para que no consiga sacarte de un viraje. En medios, el rendimiento nos parece más brillante, si cabe, mientras que en altos sorprende tanto el nivel de potencia como la capacidad de estirada. Hemos tenido ocasión de probar dos versiones, la original y otra con el escape Akrapovic de titanio que se ofrece en el catálogo de accesorios de Yama­ha. Pues bien, con el Akrapovic, el rendimiento aumenta significativamente, con unas subidas de vueltas impresionantes y con una mayor po­tencia en todos los niveles. Tanto es así, que nos atrevemos a decir que con este escape el nuevo motor Yamaha puede resultar realmente apto para competir.

Las ventajas del nuevo motor no sólo se de­jan notar por su rendimiento, sino que afectan positivamente al comportamiento de la parte ci­clo; la moto se nota mucho más ligera que los 118 kg con el depósito lleno anunciados por la marca, los cambios de dirección son muy rápi­dos y la entrada en curva, excelente. La cifra del peso nos parece realmente positiva; con el depósito vacío, vienen a ser unos 113 kg, que se pueden mejorar fácilmente. Cabe tener en cuenta que la WR incorpora elementos como el completo cuadro de instrumentos, el electro­ventilador, cubrecárter, etc., que si bien contri­buyen a aumentar el peso, no resulta habitual encontrarlos en sus competidoras.

La posición de conducción es confortable, con una total libertad de movimientos. Sólo te­nemos un pequeño reproche para la anchura en la zona delantera del asiento (caja de filtro), la notamos algo ancha al pilotar de pie.

El bastidor tiene un comportamiento muy completo, estable en las zonas rápidas, y a su vez manejable en las sinuosas. La entrada en curva es rápida y a la vez intuitiva.

Por lo que respecta a las suspensiones, nos ha sorprendido el rendimiento de la horquilla Kayaba, el primer recorrido es muy suave, sin que luego se muestre blanda en exceso en los impactos más fuertes. Es una horquilla progre­siva, con buena capacidad de absorción; en definitiva, con unas prestaciones suficientes para los endureros más radicales que gustan de la competición. Sencillamente bastará con ajustar muelles y reglajes a las exigencias del piloto. El tren trasero funciona igualmente bien, consigue una buena tracción y se muestra pro­gresivo en los rebotes. Para nuestro gusto, el reglaje de las unidades de prueba resultaba un tanto rápido, algo fácil de solucionar con un ajuste en el regulador de extensión.

Si algo nos parece mejorable en la WR, es el freno delantero, la potencia nos parece un tan­to justa, así como el tacto variable, que pierde firmeza a medida que se le exige un rendimien­to. No es un problema grave, pues parece de­rivado del tipo de latiguillo y del interruptor de la luz de freno, que se acciona hidráulicamente.

En conjunto, la nueva WR nos ha sorprendido gratamente, las prestaciones del propulsor, jun­to con el alto nivel de su equipamiento, serán la referencia para sus competidoras en la cilindra­da de los 250 4T. Todo ello justifica claramente el precio de 8.699 e anunciado por Yamaha España, y es que estamos ante una moto que nos garantiza fiabilidad, además de ofrecer de serie un rendimiento y unos componentes de altísimo nivel.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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