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Yamaha WR 250 F: Revolución

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Ya han pasado muchos años desde que en 2007 Yamaha presentó la úl­tima evolución de su WR, una moto fiable como pocas, pero que para los que buscaban una moto para competir requería de una preparación exhaustiva. La renova­ción por fin ha llegado, con un cambio total, tanto en el plano tecnológico como de enfo­que. La nueva WR llega dispuesta a plantar batalla a sus más directas rivales, en lo que supone un avance tecnológico altamente productivo.

La WR2520F 2015 deriva directamente de la YZ250F de MX; de ésta adopta el propulsor y también la parte ciclo, si bien, como resulta lógico, se han tenido que realizar modificaciones para adaptarlo a su nuevo cometido. El cambio más relevante es el arranque eléctrico, indispensable para el éxito de una 4T de enduro.

Por lo demás, la arquitectura del motor es la misma, con la culata invertida, es decir, con la admisión en la parte frontal del mo­tor y el escape en la parte trasera. Con esta configuración se consiguen varios objeti­vos; de entrada, que la admisión sea prác­ticamente vertical y directa hasta la cámara de combustión, pero también que al estar cilindro y culata inclinados hacia atrás, la mayor parte de los elementos en giro de la culata quede en una posición más cercana al centro de gravedad del conjunto. De este modo, las inercias generadas llegan a pasar prácticamente desapercibidas y se consigue una enorme ligereza en los cambios de di­rección. El colector sale por la parte trasera del propulsor, para luego rodearlo en su to­talidad, es por tanto un colector más largo de lo habitual, que mejorara la respuesta a bajo régimen, detalle que es muy de agradecer en un 250 4T.

Las cotas internas del motor son idénticas a las de la YZ-F (77 x 53,6 mm), como también lo son la relación de compresión o los perfiles de los árboles de levas.

Tecnológicamente sorprende el offset (des­plazamiento) existente entre el eje vertical del cilindro y el eje del cigüeñal, algo que según los ingenieros de Yamaha hace disminuir las pérdidas por fricción.

Múltiples cambios

Para adaptar las altas prestaciones del motor YZ-F al enduro se ha trabajado en los reglajes de inyección. Además, éstos se pueden regular por medio del Yamaha Power Tuner, comple­mento que permite modificar parámetros de la inyección para adaptar la respuesta del motor a nuestro estilo.

La caja de cambios es de 6 velocidades, con un menor salto entre marchas que en la WR anterior, que permite aprovechar mejor la po­tencia del motor.

Para garantizar la fiabilidad del nuevo propul­sor en su uso endurero, se ha aumentado la capacidad de aceite lubricante hasta los 1.100 cc, sobre un 22 % más que en la YZ-F de MX. La lubricación es forzada por medio de una bomba de succión.

La particular disposición del motor hace que los diferentes componentes de la parte ciclo se vean igualmente afectados. La caja de filtro ocupa la posición habitual del depósito de ga­solina, en la parte frontal del asiento, mientras que el depósito queda ubicado bajo el asien­to y se extiende hacia la zona del subchasis trasero. Las ventajas derivadas de todo ello son múltiples: de entrada, todo el peso de la gasolina se posiciona en una zona más baja y cercana al centro de gravedad y, además, el filtro del aire se ensucia en menor medida que en su posición habitual en el subchasis trasero. El acceso a la espuma filtrante es muy rápido, basta con abrir tres cierres rápidos en la tapa superior.

Lo que no resulta tan cómodo es el acceso al tapón del depósito de gasolina, se tiene que re­tirar el extremo delantero del asiento, y si bien la maniobra se hace sin herramientas y de manera rápida, no nos parece muy práctica. La parte extraíble del asiento queda sujeta por medio de unas tiras de plástico. Por cierto, la capacidad del depósito es de 7,5 litros, y nos parece muy acertada teniendo en cuenta el bajo consumo del motor 250 4T con inyección electrónica.

El chasis es un doble viga en aluminio, idén­tico al de la YZ250F, en el que se han modifi­cado los soportes del motor haciéndolos más rígidos.

Las suspensiones son Kayaba, con una hor­quilla invertida con barras de 48 mm y un amor­tiguador multirregulable anclado al basculante por medio de un sistema progresivo de bieletas en el posterior.

En el tren trasero se han efectuado ligeros re­toques, como un ligero acortamiento de 4 mm en el amortiguador, que, junto con unas bieletas diferentes, permiten aumentar en 10 mm el re­corrido de la rueda trasera.

Los frenos son de procedencia Nissin, con discos de 250 mm en la rueda delantera y de 245 mm en la trasera. Los neumáticos de origen son unos excelentes Metzeler 6 Days Extreme.

Nuevas sensaciones

Sólo arrancar el motor ya percibes que algo nuevo está sucediendo, basta con abrir ligera­mente el acelerador para sentir que la respuesta es mucho más rápida y alegre que en las an­teriores WR. Se escucha claramente el ruido de la admisión procedente de la caja de filtro, pero una vez te acostumbras, pasa totalmente desapercibido. El motor es lo que más nos ha impresionado, es potente desde bajo régimen, con una respuesta inmediata, sin el menor fa­llo, limpia a bajo régimen, y tienes que forzarlo con una marcha muy larga para que no consiga sacarte de un viraje. En medios, el rendimiento nos parece más brillante, si cabe, mientras que en altos sorprende tanto el nivel de potencia como la capacidad de estirada. Hemos tenido ocasión de probar dos versiones, la original y otra con el escape Akrapovic de titanio que se ofrece en el catálogo de accesorios de Yama­ha. Pues bien, con el Akrapovic, el rendimiento aumenta significativamente, con unas subidas de vueltas impresionantes y con una mayor po­tencia en todos los niveles. Tanto es así, que nos atrevemos a decir que con este escape el nuevo motor Yamaha puede resultar realmente apto para competir.

Las ventajas del nuevo motor no sólo se de­jan notar por su rendimiento, sino que afectan positivamente al comportamiento de la parte ci­clo; la moto se nota mucho más ligera que los 118 kg con el depósito lleno anunciados por la marca, los cambios de dirección son muy rápi­dos y la entrada en curva, excelente. La cifra del peso nos parece realmente positiva; con el depósito vacío, vienen a ser unos 113 kg, que se pueden mejorar fácilmente. Cabe tener en cuenta que la WR incorpora elementos como el completo cuadro de instrumentos, el electro­ventilador, cubrecárter, etc., que si bien contri­buyen a aumentar el peso, no resulta habitual encontrarlos en sus competidoras.

La posición de conducción es confortable, con una total libertad de movimientos. Sólo te­nemos un pequeño reproche para la anchura en la zona delantera del asiento (caja de filtro), la notamos algo ancha al pilotar de pie.

El bastidor tiene un comportamiento muy completo, estable en las zonas rápidas, y a su vez manejable en las sinuosas. La entrada en curva es rápida y a la vez intuitiva.

Por lo que respecta a las suspensiones, nos ha sorprendido el rendimiento de la horquilla Kayaba, el primer recorrido es muy suave, sin que luego se muestre blanda en exceso en los impactos más fuertes. Es una horquilla progre­siva, con buena capacidad de absorción; en definitiva, con unas prestaciones suficientes para los endureros más radicales que gustan de la competición. Sencillamente bastará con ajustar muelles y reglajes a las exigencias del piloto. El tren trasero funciona igualmente bien, consigue una buena tracción y se muestra pro­gresivo en los rebotes. Para nuestro gusto, el reglaje de las unidades de prueba resultaba un tanto rápido, algo fácil de solucionar con un ajuste en el regulador de extensión.

Si algo nos parece mejorable en la WR, es el freno delantero, la potencia nos parece un tan­to justa, así como el tacto variable, que pierde firmeza a medida que se le exige un rendimien­to. No es un problema grave, pues parece de­rivado del tipo de latiguillo y del interruptor de la luz de freno, que se acciona hidráulicamente.

En conjunto, la nueva WR nos ha sorprendido gratamente, las prestaciones del propulsor, jun­to con el alto nivel de su equipamiento, serán la referencia para sus competidoras en la cilindra­da de los 250 4T. Todo ello justifica claramente el precio de 8.699 e anunciado por Yamaha España, y es que estamos ante una moto que nos garantiza fiabilidad, además de ofrecer de serie un rendimiento y unos componentes de altísimo nivel.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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