Yamaha V-Max
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Yamaha V-Max

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La Yamaha V-Max está por encima de modas, corrientes y crisis. Es una máquina de acelerar que pesa en orden de marcha unos 320 kilos y mide casi dos metros y medio (2.395 mm) y cuesta 20.000 euros. La percepción sensorial de la aceleración, la emoción, hace que los pilotos se enganchen y siempre quieran más.

Todo en ella es exagerado, voluminoso, grande y deslumbrante. Una moto muy particular con detalles sorprendentes como el tapón del depósito de combustible bajo el asiento del pasajero; un avisador luminoso regulable, que en nuestra unidad de pruebas actuaba a partir de las 9.000 rpm, o un pequeño ordenador de a bordo situado sobre el depósito de combustible, que para verlo tienes que inclinar ligeramente la cabeza hacia abajo perdiendo de vista el horizonte… Un gesto poco recomendable si se está dando gas a tope a la salida de los peajes, que es cuando verdaderamente se aprecia la brutal sensación de aceleración de la V-Max, a no ser que cierres un tramo de una carretera o te vayas a un circuito.

En primera velocidad (lleva indicador de la marcha engranada) se alcanzan los 111 km/h con el corte de encendido a las 10.000 rpm y en segunda llega hasta los 152 km/h… En uno de los prototipos, el cardán no soportó la potencia del motor y se partió en mil pedazos…

 

Una moto legendaria

Sobre la V-Max pende una leyenda que está dispuesta a perpetuar con esta nueva versión de 1.680 cc cargada de tecnología: motor en V a 65°, DOHC, 16 válvulas, colgado en un chasis de doble viga en fundición de aluminio.

En Yamaha dicen que la nueva V-Max representa para ellos mucho más que un simple producto: es un símbolo de la unión de los conceptos alma, máquina y electrizante. Simboliza la encarnación de la propia empresa, un tesoro de la compañía, que considera su V-Max un icono. Su historia merece ser contada, y las sensaciones que transmite una V-Max es algo que se debe probar por lo menos una vez en la vida.

En Yamaha, la emoción que transmite una V-Max es algo tan importante como las prestaciones y la calidad de sus componentes. ¿Por qué? La respuesta está en el pasado, pues Yamaha inició su andadura fabricando instrumentos musicales. Esa ideología de aportar emociones y placer, tal y como explica la propia compañía, corre por las venas de Yamaha Motor Company y forma parte de su ADN.

Tras un laborioso trabajo, hemos descubierto la historia jamás contada sobre la V-Max de 2008…

 

Montañas rusas

El trabajo sobre la nueva V-Max empezó en 1996, es decir, diez años después de la comercialización de la versión original. Un trabajo de este estilo se comienza sondeando el mercado y haciendo encuestas, pero en el caso de la V-Max, todo esto les pareció superfluo, entre otras cosas porque lo que no se pretendía con la V-Max era… ¡volver loca a la gente! Con la aceleración como premisa, en Yamaha se dedicaron a estudiar la aceleración de la gravedad y la fuerza-G. Trataron de descubrir qué había detrás de la sensación de aceleración de un coche equipado con un motor V8.

Se llevó a cabo una investigación sobre la fuerza-G relacionada con aviones y también sobre las sensaciones que transmiten las montañas rusas, entrevistando a un ingeniero de las principales montañas rusas de Japón… “Las emociones relacionadas con la aceleración-G tienen dos componentes: diversión y estremecimiento, que son imprescindibles para enganchar a los clientes. Si estos al subirse sienten un miedo terrorífico, no vuelven”.

Según los responsables del diseño de la nueva V-Max, uno de los primeros prototipos fue un verdadero monstruo que bautizaron como Frankenmax. Se encargaron de hacer un motor explosivo con una aceleración espectacular, y el prototipo se exhibió en el Salón de Tokio de 1999; en realidad fue una escultura llamada Otodama. Un motor enorme que necesitaba un chasis exageradamente grande obligó a tomar una decisión radical: los ingenieros destruyeron la Frankenmax.

 

Empezar de cero

Tras esta primera experiencia, el equipo se desmanteló y se creó uno nuevo con un planificador de producto y Hajime Nakaaki, un responsable del proyecto que venía del equipo de MotoGP y por tanto estaba acostumbrado a los grandes retos, en un mundo con menos limitaciones que las que tenía el equipo de trabajo que acabó en la calle…

Nakaaki, que entre otros trabajos estuvo en el desarrollo de la YZ 400F, empezó a trabajar en el chasis desde el momento en que el impresionante propulsor de la V-Max empezó a tomar forma.

El motor V4 de la V-Max ha querido mantener el concepto de sobrealimentación V-Boost de la moto original, un sistema que tomaba aire de las toberas externas de admisión y que a partir de las 5.700 rpm inyectaba una extra de combustible en los carburadores.

Pero, lógicamente, la electrónica de la casa era la mejor herramienta para poder buscar esas prestaciones que obsesionaban a Nakaaki y su equipo. Aprovecharon las tecnologías YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) e YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) de la R1, es decir, un acelerador electrónico y un sistema que varía la longitud de las toberas de admisión a partir de las 6.500 rpm.

El resultado es un motor que responde muy bien a bajas vueltas, muy lleno por debajo de las 4.000 rpm, pero que a partir de ahí es una auténtica explosión de potencia, sensaciones y aceleración. Y tiene un consumo tan exagerado, que en un Barcelona-Madrid-Barcelona hay que parar a repostar… ¡catorce veces!

Una de las máximas preocupaciones de Nakaaki y su equipo era conseguir una parte ciclo equilibrada y que armonizara con el impresionante motor V4. La nueva V-Max ya no es aquella versión de 1986, en la que sólo destacaba la potencia de su motor y se descuidaba la parte ciclo.

En la moto de 2008, el reparto de pesos es prácticamente de un 50 % entre la parte delantera y la trasera, lo que, unido a un centro de gravedad muy bajo, hace de la V-Max una moto amable a pesar de sus limitaciones por peso y tamaño.

En un momento dado y cuando el motor en estado de prototipo cubicaba 1.600 cc, Nakaaki voló a Italia con este propulsor y los planos de un chasis y de otro motor de 1.680 cc que, a la postre, sería el definitivo. En Italia, Yamaha trabaja con un fabricante de chasis que ellos denominan “filial”.

Se hizo un molde y un chasis prototipo, y Nakaaki volvió a Japón con su trabajo. Su equipo alojó el motor en el chasis italiano, perdón, el chasis japonés fabricado por una “filial” italiana. Se hicieron las primeras pruebas y entonces sucedió lo inesperado: el cardán no soportó la potencia del motor y se partió en mil pedazos…

Lógicamente se hizo un nuevo diseño en el que, entre otras cosas, se modificó la posición del motor y también los anclajes, que originalmente eran de aluminio para ganar peso y que acabaron siendo de acero. Con la sensación de aceleración siempre presente, otro de los problemas con los que se encontró la nueva V-Max en su largo camino (¡más de diez años!) hasta su comercialización fueron los neumáticos.

Consultadas diferentes marcas, no se ponían de acuerdo sobre qué neumático sería mejor para una bestia como la V-Max. Finalmente se tuvo que diseñar un neumático trasero específico de 200/50 x 18. Un Bridgestone Exedra elaborado con un compuesto especial y más rígido en la banda central que os aseguro que, en las arrancadas violentas, deja una buena cantidad de goma quemada en el asfalto. Con un uso digamos normal, entendido como normalidad en una V-Max el salir apurando las marchas por lo menos a la salida de los peajes, tiene una vida de unos 2.500 km.

Éste es el resultado de parte del trabajo del grupo de ensayo y desarrollo de Yamaha, formado por muchos pilotos de pruebas, que en Yamaha denominan “pilotos de ensayo y desarrollo”.

Según los responsables de Yamaha, los pilotos de pruebas que han desarrollado la V-Max también son ingenieros; muchos de ellos tienen un largo historial en competición y son capaces de hacer modificaciones serias, con soldadura incluida.

Otro de los aspectos en los que se puso especial énfasis fue en la posición de conducción. El enorme asiento tiene un pequeño respaldo y el del pasajero es casi ridículo. En realidad, la V-Max parece estar pensada para el disfrute en solitario. Las piernas encajan bien en las hendiduras del depósito y las entradas de aire que se dirigen al falso depósito no molestan.

El manillar ligeramente elevado, la generosidad de su par motor y unas suspensiones –regulables– muy blandas en su posición estándar, hacen de esta bestia una moto agradable a pesar de que le cuesta un poco entrar en las curvas. Detrás, el amortiguador es excesivamente blando; por ello, la V-Max no es amante de superficies bacheadas. Además, el peso del tren delantero no ayuda.

En tramos revirados, las estriberas pueden rozar con cierta facilidad, sin llegar al extremo de una custom. Recuerdo que en la anterior V-Max, el neumático trasero de 150 limitaba muchísimo las posibilidades de la V-Max en curvas, por lo que me ha sorprendido que ahora, con un monstruoso neumático de 200, la nueva V-Max se comporte con más naturalidad –dentro de un orden–, y pese a sus poco ortodoxas medidas y geometrías. No es sólo una máquina de acelerar, sino que su comportamiento dinámico es mejor que muchas de las custom que hay en el mercado.

La horquilla con barras de 53 mm de diámetro es impresionante, y la frenada, buena, potente y con tacto. Mister V-Max (ver recuadro) considera imprescindible cambiar los latiguillos de serie por unos metálicos. Efectivamente, se gana tacto y soportan mejor una larga serie de frenadas propia de alguna larga carretera de curvas como la de Santa Fe del Montseny.

 

Moldear la energía interna

En el Salón de Tokio de 2005 se presentó un boceto tridimensional de la nueva V-Max basado en un modelo previo realizado en arcilla. A partir de ahí, cada elemento se mecanizó a partir de plástico mediante una fresadora de control numérico. Estéticamente destacaba su motor por encima del chasis. “Máximo motor, mínimo cuerpo”, recuerda Takeshi Unemoto, el creador del modelo en arcilla. Las enormes tomas de aire laterales tienen un gran protagonismo en este aspecto.

El siguiente paso fue moldear en arcilla un modelo a escala natural que incorporase diferentes elementos y detalles de la moto real. “Si hubiese diseñado las tomas de aire laterales mediante CAD, no habrían tenido personalidad alguna. Sólo el ojo humano y las manos pueden crear una curva de radio progresivo”.

Los datos del modelo de arcilla hecho a mano se convirtieron en datos CAD mediante un boceto tridimensional, y a partir de entonces se empezó el diseño real estético del motor, chasis y demás elementos.

 

Aceleración

Según Kasoku-San, en la percepción sensorial de la aceleración, la emoción hace que los pilotos se enganchen y siempre quieran más. Sin duda alguna, esta percepción es la que más sobresale en la V-Max.

Un F-1 tarda 1,9 segundos de 0 a 100 km/h, una MotoGP 1,5 segundos. Si buscamos entre los coches de producción, un Porsche Carrera GT de 612 CV y 1.350 kg necesita, 3,8 segundos; la V-Max, 3,3 segundos… Entre las motos de calle, la Suzuki Hayabusa, con sus 181 CV de potencia y 265 kg de peso en orden de marcha, sólo necesita 3,1 segundos para alcanzar esos 100 km/h partiendo desde cero.

¿Frente a la V-Max? Con un tiempo de 3,3 segundos de 0 a 100 km/h, ya no es la reina de las aceleraciones con el crono en la mano, pero esta prácticamente a la par con la bestia Kawasaki ZZR 1400.

Si nos vamos a una distancia de 1.000 metros con salida parada, en un F-1 se da la circunstancia de que tarda 14 segundos, mientras que el Porsche Carrera GT tarda veinte segundos, es decir, prácticamente lo mismo que la V-Max (20,2 segundos). La Suzuki Hayabusa lo hace en 17,4 segundos, con lo que se iguala, en esta distancia de los 1.000 metros, a una Honda CBR 1000 RR.

Pero al margen del crono, en lo que respecta a sensaciones, las que transmite la V-Max son únicas, igual que sus 200 CV declarados. “Con más potencia no se podría conducir en ninguna vía pública”, afirmó uno de los pilotos de pruebas cuando acabó su trabajo…

 

Nacida en América

Por sorprendente que parezca, la historia de la V-Max comenzó en un puente del río Misisipi, en Luisiana. Allí estaba en 1980 un grupo de ingenieros japoneses que viajó a EE.UU. en busca de ideas, observando a los típicos chicos duros con cazadoras de cuero negro que hacían carreras de aceleración. De esta forma trataban de contrarrestar lo duro que era para ellos no poder sobrepasar la limitación de las 55 millas por hora, es decir, 88 km/h. Sobre ello meditaba cuando iba con la V-Max a los malditos 80 km/h que nos han impuesto en los diversos accesos a la ciudad de Barcelona… Pero eso es otra historia.

El viaje hasta Luisiana lo planificó Ed Burke, considerado el padre de la V-Max, que entre otros trabajos había desarrollado la XS 650 Special. Ed está retirado y recuerda como “antes de viajar a Luisiana tenía una idea de lo que quería, que no era más que una versión de un V8 automovilístico traspasado a una motocicleta”. Para fabricar una moto sobre la que, según sus propias palabras, se “cabalgara sobre un motor”, la solución pasaba inevitablemente por un V4.

Lo que no imaginaron los responsables del proyecto es que, a pesar de que originalmente se diseñó para el mercado americano, a la larga, la V-Max sería una moto aceptada por todo el mundo y que llegó a Europa gracias a Jean-Claude Olivier, entonces presidente de Yamaha Motor France. A mitad de los años ochenta, en un viaje a Japón, Olivier vio un prototipo de V-Max y quedó impresionado. A pesar de que entonces era un modelo exclusivo para EE.UU., importó unas pocas unidades para sus amigos: así nació el imparable fenómeno de la V-Max, que poco a poco conquistó el corazón de un amplísimo número de usuarios. La V-Max pasó a ser un icono no sólo en EE.UU., sino también en Europa y Japón. Francia y Alemania, a pesar de la limitación de potencia de sus mercados, idolatraron de forma especial a la V-Max. En el año 1986 en Francia se vendieron casi 600 unidades, y en 1990, más de 1.300.

 

Solo+

Estética

Aceleración

Tacto del motor

Gran potencia

 

Solo-

Larga

Pesada

Incómoda para viajar con pasajero

Consumo elevado

 

Como va en

Ciudad

No es una moto de ciudad, a pesar de que es ideal para los que quieran llamar la atención. El embrague es un poco duro, es muy pesada y no es fácil maniobrar con ella. A baja velocidad, el excesivo peso del tren delantero no facilita los giros.

 

Carretera

Por concepto se encuentra más cómoda en las carreteras generales que en las reviradas. Tiene una aceleración brutal, que puede llegar a causar dependencia. A pesar de su voluminosidad, gracias a un buen conjunto de suspensiones y frenos, tiene un comportamiento más que aceptable. Escasa autonomía.

 

Autopista

No es la moto ideal para viajar por autopista, pero te aconsejo la experiencia de sentir su inexplicable aceleración a la salida de los peajes con metros por delante. En el aspecto práctico, fatal: el pasajero sufrirá (a no ser que le gusten las sensaciones fuertes) y no hay espacio alguno para colocar el equipaje.

 

 

Ficha técnica Yamaha V-Max

Motor

Tipo de motor

4 cil. V a 65° 4T LC DOHC 16 V

Cilindrada

1.679 cc

Diám. x carrera

90 x 66 mm x 4

Compresión

11,3:1

Potencia máx.

200 CV a 9.000 rpm

Par máximo

17 kgm a 6.500 rpm

Alimentación

Inyec. electrónica, 48 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en aceite

Cambio

De 5 relaciones

Transmisión

Por árbol cardánico

Parte ciclo

Tipo chasis

En aluminio tipo diamante

Basculante

Doble brazo con cardán

Geometrías

31° y 148 mm

Susp. Delantera

Horquilla telescópica de 53/120 mm

Susp. Trasera

Monoamortiguador progresivo de 110 mm, ajustable

Freno delantero

Dos discos lobulados de 320 mm, pinzas radiales de 6 pistones, ABS

Freno trasero

Disco lobulado de 298 mm, pinza de 2 pistones, ABS

Neumáticos

120/70 R 18” y 200/50 R 18”

Prestaciones

Velocidad máxima

Real/marcador +200 km/h +200 km/h

Aceleración desde parado

0 – 400 m 10,34 s, 0 – 100 km/h 3,3 s

Pesos y dimensiones

 

Peso declarado

310 kg

Reparto de pesos

49/51 %

Largo x alto x ancho

2.395 x 1.190 x 820 mm

Distancia entre ejes

1.700 mm

Altura asiento

775 mm

Cap. Depósito

15 l

Consumo medio

12 l/100 km

Autonomía

125 km

Guía del comprador

Precio

19.990 euros

Garantía

2 años piezas y M.O.

Importador

Yamaha Motor España, S.A.

Tel.

93 703 15 00

 

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