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Yamaha Tricity 125: Y llegaron los japoneses

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Creo que nadie se sorprendió el día en que Yamaha anunciaba que estaba trabajando en un scooter de tres ruedas. Y es que tras el éxito que está cosechando Piaggio con sus MP3, los japoneses y otras marcas europeas como Peugeot, Quadro o Adiva no podían dejar de meterse en este segmento.

Visto el éxito del MP3, en Yamaha crearon hace unos tres años un departamento nuevo, el Three Wheel (3 ruedas), y que triangula su radio de acción entre Japón, Italia y Holanda. Y se dieron cuenta de que el precio de un tres ruedas se dispara respecto a los scooters convencionales, lo que coarta su éxito de ventas. Así que la primera premisa era fabricar un scooter ajustando el precio.

Otra de las características a cumplir es que debe ser muy manejable, como un dos ruedas. Es decir, que cuando se conduzca no se tiene que notar un tren delantero pesado.

Es cierto que en el Piaggio Yourban el efecto de las dos ruedas se ha minimizado, pero se sigue percibiendo en los cambios de dirección rápidos. Por eso, Yamaha quería que su primer tres ruedas fuese un scooter fácil de conducir y funcional, que sirviese para dar confianza a los menos expertos, especialmente al público femenino.

¿Qué se necesita?

El Tricity es un producto sin demasiados lujos y con un nivel de acabados aceptable pero no excelente, y un precio muy ajustado. Lo cierto es que no le falta nada de lo imprescindible, pero sí hay detalles que debemos tener en cuenta. Vaya por delante que personalmente prefiero que me ofrezcan un producto pelado a un precio muy competitivo que no un scooter con todo lujo de detalles pero con un precio de locura. Por eso asumo que en el Tricity no haya freno de estacionamiento, ni luz de cortesía en el cofre (de 20 litros, y cabe un casco integral), ni ABS para la frenada (aunque sí tiene frenada combinada), ni tampoco la posibilidad
de bloquear las ruedas delanteras para que se aguante en parado sin el caballete. Todo a cambio de un buen precio. Pero aunque así sea, que tanto los acabados como el equipamiento no merezcan la calificación de lujo, lo cierto es que funcional sí lo es: dispone de caballete central y lateral, plataforma plana, cofre para un integral con apertura desde la piña de contacto, cierre magnético de seguridad y un cuadro de instrumentos totalmente digital que además de los elementos mínimos necesarios también ofrece doble parcial e indicador de cambio de aceite y de correa de transmisión.

Agilidad y ligereza

Otra de las condiciones era conseguir un scooter ligero –el Tricity sólo pesa 152 kilos en orden de marcha– que permitiera maniobrar con facilidad y seguridad. Eso, con un asiento situado a 780 mm del suelo y una plataforma bastante estrechaestá prácticamente garantizado; el Tricity se muestra amable con todas las tallas.
 
Yamaha ha conseguido un reparto de pesos equitativo (50 % delante y 50 % detrás), mientras que la elección de unos neumáticos estrechos (90/80) para el tren delantero, con llantas de 14”, le otorga una agilidad muy parecida a la de cualquier scooter. De todos los 3W que han pasado por mis manos, que creo que son todos, el comportamiento del Yamaha es el que se más acerca al de un scooter convencional. Los cambios de dirección no son sólo ágiles, sino que además se notan muy seguros al apoyarse sobre dos ruedas delanteras y, al contrario que en otros scooters de esta categoría, no hay límite en la inclinada, el tren delantero no hace tope, éste lo encontraremos como en cualquier otro scooter, que es cuando el caballete roza con el suelo, pero para entonces el ángulo de inclinación es demasiado para la mayoría de los conductores.
 
Otro de los elementos que hace que el Tricity sea una excelente opción para convalidados y conductores noveles es el sistema de frenos. Pese a que no dispone de ABS para que el precio final no se dispare, cuenta con la frenada combinada UBS patentada por Yamaha (Unified Brake System): cuando frenas con la leva derechafrenan los dos discos de delante, y de qué manera –cuando quieras, es relativamente sencillo hacer un invertido–, mientras que si se acciona la leva izquierda actuamos al mismo tiempo sobre el freno posterior y sobre los discos delanteros. Pusimos a prueba la frenada, incluso sobre asfalto 
mojado, y el resultado no pudo ser mejor. Y en cuanto a la parte delantera de doble rueda, es igual a la del MP3, con el mismo sistema, pero con dos barras de suspensión por cada rueda, una hace de guía y la otra de suspensión.
 
Aunque lo pueda parecer debido a la ubicación lateral del radiador, el motor del nuevo Tricity no es el mismo que el del X-enter; es completamente nuevo. Lo montan algunos Yamaha del sudeste asiático, como el Vino 125, pero hasta la llegada del Tricity no existía en Europa. Se trata de un monocilíndrico de 124,8 c.c., LC, SOHC, 2V y alimentación por inyección electrónica YMJETFI –uno de los responsables nos adelantó que el consumo medio era de 2,4 l/ 100 km–. Rinde 11 CV y dispone de 1,06 kgm de par. De hecho, se notan unas buenas aceleraciones hasta los 60 km/h y a partir de ahí el motor sigue estirando, pero ya con menos alegría hasta los 80 km/h, momento en el que le empieza a costar. Aun así, en carretera llana y sin viento ronda los 90 km/h sin problemas, y estirándolo mucho, incluso con algún rebufillo que otro, pudimos ver en el marcador la cifra de los 110 km/h, pero no es éste su objetivo. Al respecto, cuando le preguntamos a Mr. Miyazawa, uno de los ingenieros del proyecto Tricity, que si iban a llegar más tres ruedas nos dijo que sí, pero no quiso desvelar más. El Tricity es muy fácil de conducir, creo que para cualquier novel le resultará más sencillo incluso que un dos ruedas, porque el nivel de confianza que aporta el tren delantero es extraordinario. Es muy compacto: en el Piaggio MP3 LT hay una separación entre las ruedas delanteras de 465 mm, 385 mm en el Tricity.
 
Puestos a sacarle los colores, diremos que no me gustó demasiado que el asiento no fuese plano, está un poco inclinado hacia delante y la espalda lo nota –culpa del hueco bajo el asiento para un integral–. En opción hay un top case de 39 litros.
 

Definitivo

Por lo demás, ya queda dicho que soy una persona que prefiere que le ofrezcan un producto más o menos espartano, aunque funcional y a un precio competitivo antes que un superluxe al que no le puedo restar pijaditas para que me salga más barato. Así que estoy completamente de acuerdo con la oferta de Yamaha.
 
Sabiendo que el Tricity costará en nuestro mercado tan sólo 3.549 euros, se podría decir que Yamaha ha hecho el primer tres ruedas económico del mercado, que además funciona excelentemente bien. Le auguro un gran futuro en el mercado. De hecho, en Tailandia, que es donde se fabrica, se han vendido ya 4.000
unidades en poco más de tres meses, y en Japón, en sólo tres semanas, ya se han recibido 2.000 reservas. La previsión de Yamaha España de cara al próximo año cifra el número de matriculaciones en 1.000 unidades. A ver si se cumplen, yo personalmente no lo descarto habiéndolo probado ya.

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Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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NIU N-GT, el smartscooter para conquistar a los milenials

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NIU N-GT

La firma china NIU presenta en el Louvre de París, con un show al más puro estilo Silicon Valley, dos nuevos scooters eléctricos configurados a medida del mercado europeo.

Presentación NIU N-GT Paris

Importadores, concesionarios, prensa… NIU fue capaz de reunir en París a los que deben ser sus complices para la expansión europea.

Hace unos meses supimos de la llegada a nuestro país de los e-scooters NIU, una nueva firma de origen chino cuyos scooters eléctricos presentan unos acabados y diseño de primer nivel. No en vano, en menos de 3 años han logrado vender 380.000 vehículos que han recorrido 1.000 millones de kilómetros.

En su primer contacto con el mercado español nos presentaron sus modelos N1 y M1, dos ciclomotores que nos sirvieron para comprobar la calidad de los vehículos y nos anticiparon la llegada de los dos scooter que os presentamos hoy, el N-GT y el M+.

Se trata de dos modelos que parten de las Series N y M pero cuyas configuraciones se han adaptado a las necesidades y costumbres del mercado europeo. El M+ es un ciclomotor pero ahora es biplaza -el M es de una plaza-, con poca penetración en España pero con buena cuota de mercado en otros países europeos.

NIU N-GT

NIU N-GT

El N-GT, en cambio, ya sube un escalón para entrar directamente en la categoría de los scooters con “matrícula blanca”, equivalentes a un 125 c.c. y con los que ya podemos adentrarnos en rondas urbanas y autovías interurbanas. A él dedicaremos buena parte de este artículo.

Con un diseño atractivo y compacto, el corazón que mueve el NIU N-GT es un motor Bosch de 3.000 W que da una potencia de 5.5 Kw y un par de 180 N.m. En la práctica, en el brevísimo test que pudimos hacer, su funcionamiento nos pareció más que correcto, potente pero suave para circular con normalidad por la ciudad.

Su velocidad máxima es de 70 km/h y sobre su autonomía nos aseguraron que llegará tranquilamente a los 100 km -pero circulando a velocidades inferiores puede alcanzar los 160 km-. Pero será el día a día de los usuarios los que cuenten su autonomía en condiciones reales…

Las baterías de litio extraíbles van firmadas por Panasonic, y se pueden cargar fácilmente en la oficina o en casa, con lo que no hace falta complicarse buscando puntos de recarga callejeros ni con instalaciones en el parking. En 3 horas y media las tendremos “full charge”.

A nivel ergonómico, en este breve primer contacto, la posición de conducción me pareció más que correcta. Con mi 1,79 m llegaba más que sobrado al suelo y las rodillas me quedaban algo flexionadas, eso sí. Pero nada problemático. A nivel de frenada no pudimos llegar a estresar el sistema, pero las primeras sensaciones fueron buenas.

Uno de los elementos que destacan del NIU N-GT es el cuadro de instrumentos digital, de un colorido atractivo que nos permite ver nivel de batería, velocidad, hora, km recorridos, modo de conducción utilizado (Sport, Dynamic, E-Save) y que los sistemas de conectividad del vehículo funcionan correctamente. Entre su equipamiento de serie, cuenta con un botón para activar la velocidad de crucero.

Y es que aquí llega la parte “Smart” del scooter, que se conecta mediante una SIM al Cloud de NIU, donde se registran y monitorizan todos los datos del vehículo. Con ello, se pueden hacer diagnosis de averías, pero la marca también usa estos registros de forma anónima para mejorar el software que gestiona sus vehículos. Así, la firma se compromete a ir actualizando el firmware del N-GT, y como nos contaba Yan Li, CEO de NIU Technologies, durante la presentación, “el cliente sabe que el vehículo que compra hoy dentro de unos meses todavía será mejor”.

Si te interesa el N-GT lo puedes comprar en Indiegogo por “preorder”, desde el 26 de junio hasta el 26 de julio por 3.999 euros, 500 euros menos del que debe ser su precio definitivo, 4.499 euros.

NIU M+

NIU M+

El NIU M+ adapta el conocido M1 al mercado europeo básicamente creando un ciclomotor biplaza. Con un asiento más largo y asas para el pasajero, este M+ mantiene un diseño espectacular, tiene una velocidad máxima de 45 km/h y una autonomía de 100 km.

Su batería Panasonic de litio también es extraíble, se carga en 3,5 horas y alimenta un motor Bosch de 1200 W. Mantiene las aplicaciones Smart del resto de la gama de NIU, con el vehículo conectado permanentemente al cloud de la marca para mantenerse al día. Su precio es de 2.599 euros, pero como en el caso del NIU N-GT, entre el 26 de junio y el 26 de julio de puede reservar por Indiegogo con descuento. En este caso de 300 euros para dejar el M+ en 2.299 euros.

Para cerrar, fijaros en el nombre de la compañía. NIU Technologies, no NIU Motor, NIU Motorcycles o NIU scooters… Toda una declaración de intenciones que llega con el objetivo de dar respuesta a las necesidades de movilidad de los millennials.

FICHA TÉCNICA DEL NIU N-GT

Tipo de motor: Eléctrico brushless Bosch en cubo de la rueda trasera

Cilindrada: Equivalente a 125 c.c.

Potencia: 5,5 Kw

Batería: Dos extraíbles de iones de litio

Cambio: Sin relaciones ni embrague

Transmisión: Directa

Tipo chasis: Tubular de acero

Basculante: Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica

Suspensión trasera: Doble amortiguador

Freno delantero: Disco 220 mm, con pinza de 2 pist. y CBS

Freno trasero: Disco 180 mm con pinza de 2 pist.

Neumáticos: 90/90 x 12 y 120/70 x 12

Importador: Motos Bordoy, SA

Web: NIU

Galería de fotos del NIU N-GT

Galería de fotos del NIU M+

 

 

 

 

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Solo Moto Nº: 2.032

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