Yamaha Tricity 125: Tres mejor que dos

El Tricity 125 de Yamaha no es un triscooter más, sino uno muy dife­rente. La firma japonesa rompe por fin la baraja y abre el exclusivo mercado de los 3W a un público más amplio, más variado. Es cierto que la mayoría de los modelos existentes ya se podía conducir con carnet de coche, pero con su enorme tamaño, nivel de conducción exigido y, sobre todo, elevado precio, no inferior a los 6.000 euros en las versiones más bajas, estaban prácticamente vetados para el gran público o, también, para aquellos conductores noveles provenientes del mundo del coche con poca o ninguna experiencia sobre dos o tres ruedas.

El Tricity, por unos 3.549 euros (poco más que un 125 cc de gama alta), nos propone un triscooter muy urbano y funcional, con un equi­pamiento de serie puede que un tanto ajustado en el que destacan su cofre bajo el asiento para un casco integral, una espaciosa plataforma totalmente plana, gancho retráctil o un tablier 100 % digital, heredado del X-Enter, con lo justo; pero también es cierto que posee un estándar de seguridad altísimo y, lo que es más importante aún, con una facilidad de conducción al alcance de cualquiera.

Resumiéndolo un poco, se podría decir que el Tricity es un scooter 125 más, sólo que con dos ruedas delante. Esto es así en todos los sentidos, pues su comportamiento, como os relataremos a continuación, no dista en absoluto del de un scooter de dos ruedas convencional.

La primera ventaja del Tricity 125 en ciudad respecto a los 3W ac­tuales es su tamaño y peso, la distancia entre ejes es de 1.310 mm y, en orden de marcha, no supera los 152 kilos; además, su ancho es de sólo 735 mm, por lo que todo apunta que estamos ante un scooter con una muy buena movilidad urbana. De hecho, Yamaha así lo ha querido. El Tricity es un scooter principalmente diseñado para ciudad, de ahí su tamaño reducido y que su cilindrada se haya limitado a los 125 cc de su nuevo propulsor (al menos en el mercado europeo). En marcha se comporta como un scooter normal, aunque su eje anterior se nota un poco diferente, más estable de lo habitual, lo que en cualquier caso es siempre una ventaja. Es sobre todo a la hora de inclinar cuando el nuevo sistema LMW (Leaning Multi Wheel) resulta más beneficioso; el aplomo y agarre son exce­lentes, incluso en situaciones complicadas como asfalto deslizante o bacheado es muy superior a los métodos tradicionales. La sensación de confianza es total, la entra­da en curva rapidísima, y lo mejor de todo es que lo lleva a cabo de forma fácil e intuitiva. Además, es muy ligero a la hora de cambiar de peso; ya sea para esquivar un obstáculo, zigzaguear entre coches o enlazar curvas, nos sorprenderá por su precisión y agilidad respecto a otros 3W más volumi­nosos y no tan bien compensados como el Tricity.

En cuanto a las suspensiones, es un poco brusco, delante y detrás se nota un poco duro, lo que se traduce en cierta brusquedad a la hora de superar baches pronunciados, zonas adoquinadas, badenes, etc. Pero en general, su respuesta es aceptable en este sentido, sobre todo sobre asfalto en buen es­tado, donde esa dureza inicial se traduce en una mayor estabilidad y mejor agarre. Su capacidad de maniobra es otro de sus grandes argumentos como triscooter, colarse entre coches no será un pro­blema, ni hacer giros cerrados, donde, en confianza, está incluso un poco por encima de los scooters con sólo dos ruedas. Al mismo tiempo, a poca velocidad avanzando entre atascos, su estabilidad también es muy superior; a punta de gas avanzaremos en perfecta línea recta y casi olvidándonos de mantener el equilibrio, pues de eso ya se encarga el sistema LMW.

Frenada combinada
 

Por si fuera poco, su gran estándar de seguridad no se limita a su com­portamiento habitual. A la hora de frenar fuerte, sus tres puntos de apoyo son definitivos para que esta maniobra se lleve a cabo de forma muy contundente y segura. De hecho, Yamaha no ha instalado un sistema ABS en esta primera versión –en el Salón de Milán de noviembre pasado se presentó la versión del Tricity con ABS–, con el sencillo sistema UBS de frenada combinada (el tacto sigue siendo un poco tosco) y los poderosos frenos de disco instalados en cada eje –dos delanteros y uno trasero– ha habido más que suficiente para conseguir que el Tricity frene de forma impecable en cualquier circunstancia y situación.

Mecánicamente es un scooter muy discreto, su monocilíndrico, prove­niente del mercado taiwanés, pese a tener todos los avances necesa­rios como refrigeración líquida o inyección electrónica, es muy sencillo.

Prueba de ello es que desarrolla una discreta potencia de 11 CV a 9.000 rpm, que, sumado a su volumen y peso, limita un poco sus prestacio­nes, sobre todo en lo que se refiere a velocidad punta que, con todo a favor, alcanza los 100 km/h un poco forzado. Pero en Yamaha no le han dado mucha importancia a este hecho. Como ya hemos dicho, se trata de un scooter 100 % urbano, por lo que se prioriza su respuesta en bajos y medios, donde, esta vez sí, cumple con lo esperando al acelerar con fluidez y recuperar con calma pero muy progresivamente. Además, gasta sorprendentemente poco; con una media de 2,8 litros a los 100 km en conducción tran­quila tiene suficiente para funcionar y poder ex­traer un rendimiento a su depósito de 6,6 litros de unos buenos 235 km.

Han sido muy buenas las sensaciones dejadas por el nuevo Tricity. Puede que los más exigen­tes echen en falta un equipamiento un poco más generoso, sobre todo teniendo en cuenta su precio, pero hay que ser un poco comprensivos, ya que, de ser así, seguramente su precio final habría sido aún más alto. ¡Bravo por Yamaha!

Para más información no te pierdas la ficha técnica del Yamaha Tricity 125.