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Motos

Yamaha Tracer 700, la perfecta ‘crossover’ para todo uso

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Yamaha Tracer 700

Ya lleva tiempo entre nosotros y la Yamaha Tracer 700 se ha convertido en una ‘todo uso’ verdaderamente popular, por su tremenda versatilidad: sirve tanto para los desplazamientos urbanos, como para realizar viajes a dúo con equipaje, como para hacer curvas.

Como sabemos, si la Tracer 900 parte de la MT-09, la 700 usa la base de la también muy popular MT-07, con su motor bicilíndrico en paralelo de 689 c.c. con el cigüeñal calado a 270º, es decir, que a la práctica funciona como un motor en V. Rinde unos nada despreciables 75 CV a 9.000 rpm y un par de casi 7 kgm a 6.500 rpm, de manera que siempre está lleno a cualquier régimen y es gran parte de su encanto.

Si la horquilla es la misma que en la naked, la suspensión trasera tiene un mayor recorrido, exactamente de 142 mm; el basculante es también más largo que en la naked, con lo que la distancia entre ejes es también mayor. Con todo ello se gana en estabilidad y en confort. Para esto último también contribuye un manillar más alto que en la MT-07, su cúpula, pequeña pero ajustable con herramientas, su asiento con mayor espumado y las estriberas más bajas. En cuanto a frenos, dos discos de 298 mm con pinzas Sumitomo convencionales de 4 pistones y ABS.

La instrumentación es totalmente digital y tiene todo lo necesario, como indicador de marcha engranada, nivel de gasolina, reloj horario, consumo, etc.

Así va la Yamaha Tracer 700

Las suspensiones tienen un ajuste algo más consistente que en la MT-07, y entre eso y su mayor recorrido, resultan más eficaces, proporcionando mayor estabilidad y leyendo mejor el asfalto.

En cuanto a los frenos, son correctos, con buen tacto y suficiente potencia. El ABS es algo intrusivo en la rueda trasera, algo habitual en motos que no sean de categoría ‘top’.

La primera sensación que se tiene al conducir la Tracer 700 es que te pone las cosas fáciles: es intuitiva, ágil y estable; el motor empuja con ganas desde abajo, pero también tiene una zona alta que permite una conducción claramente deportiva, especialmente si se usan las marchas cortas. Los 7 kgm de par empujan con fuerza en cualquier marcha.

Los viajeros agradecerán que la autonomía sea de unos 350 km, gracias al depósito de 17 l y a su bajo consumo. También que las estriberas para ambos tengan goma, y que opcionalmente se puedan montar maletas y top case, así como una toma de corriente para montar un GPS o cargar el móvil, o una cúpula de mayor tamaño.

El precio está muy ajustado y es de los mejores de su categoría, con 8.299 €. Una moto para todo, que va bien en cualquier medio y a un precio que no se dispara.

Motos

BMW eR80 de Luuc Muis Creations: ¿La clásica del futuro?

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BMW eR80 Electric

El estudio Luuc Muis Creations encuentra con esta BMW eR80 Electric una solución para que las motos clásicas no tengan que quedar relegadas a los garajes cuando la gasolina sea un bien escaso, o incluso desaparezca.

Más allá de lo que supone la llegada de cada vez más vehículos eléctricos, se esconde un hecho en el que no queremos pensar mucho pero que es inamovible.

No todas las razones que nos llevan por ese camino se centran en una mayor conciencia medioambiental, sino que la otra realidad es que tarde o temprano el petróleo se acabará. O lo que es peor, quedará tan poco que será motivo de grandes disputas, siendo suaves.

Trabajar en vehículos eléctricos es una forma de afianzar cierta seguridad y tratar de evitar que la escasez de petróleo llegue a males mucho mayores.

Una evolución que, poco a poco, nos está llegando de forma muy natural y, aunque ha costado asimilarlo, ya son muchos los que no ven como un problema acabar circulando con motos eléctricas.

Pero el motociclismo es pasional, y romántico. Por eso, la afición por las motos clásicas es algo que no solo está en auge, sino que es algo muy habitual en las dos ruedas.

Entonces, ¿qué pasará con todo nuestro amor por esas motos antiguas que, obviamente, montan motores de combustión? ¿Tendremos que olvidarnos de ellas?

Luuc Muis Creations quiere evitar que eso pase y propone que, aunque de una forma un tanto diferente, sigamos disfrutando de nuestras clásicas.

Lo que propone el estudio es convertir una hermosa BMW R80 en la moto eléctrica que han bautizado como BMW eR80 Electric.

Básicamente, se trata de vaciar las entrañas de este mítico modelo y dotarlo de un motor eléctrico de 5 Kw.

Pero en su estudio van un paso más allá, no quieren renunciar a todas las sensaciones que emanan de una clásica como esa, y por eso quieren que la BMW eR80 también suene.

Porque el sonido de una moto no solo hace girar cabezas a su paso, sino que también es una medida de seguridad para que el resto de usuarios sepa que estás ahí, y porque gracias al sonido también incrementas tus sensaciones de aceleración y velocidad.

¡Y no solo eso! En muchas ocasiones, es el ruido que emana de tu moto el que te alerta de que algo va mal, por pequeño que sea el problema. Porque conoces nuestras motos y, sobre todo, sabemos cómo suenan.

Además, proponen incluir una caja de cambios con el fin de recrear la conducción con una moto de gasolina.

Ahora bien, eso también traería consigo ciertas desventajas, como añadir peso extra y sumar problemas mecánicos. Además, por muy positivos que seamos, aunque tengas caja de cambios no sentirás la necesidad del cambio de marchas como en las motos de combustión.

¿Funcionaría? ¿Lograría la solución propuesta con esta BMW eR80 suplir la conducción pasional de nuestras clásicas? Tiene las cosas difíciles, ¡pero nunca se sabe! Deberíamos probarla antes de juzgar…

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Norton F1: aquella deportiva inglesa, tan diferente…

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Norton F1

A mediados de los años 70 y principios de los 80, Norton se lanzó a la construcción de un motor rotativo, algo que si bien no era algo nuevo (DKW produjo una moto con un rotor Wankel entre 1974 y 1979, y Suzuki la RE5 en 1975) los británicos lo llevaron un paso más allá, al crear un nuevo motor de dos rotores, que cubicaba 588 c.c. El motor del tipo Wankel tenía la ventaja de ser mucho más compacto y ligero que uno del habitual ciclo de Otto.

La DKW de 1974 con motor Wankel de un rotor

Pillada en plena crisis de la industria británica de la moto, a principios de los 80 (similar a lo que sucedió en España), la producción de Norton fue realmente reducida, fabricando solo dos modelos, la Interceptor y la Commander, que sostuvieron básicamente a la marca gracias al proteccionismo del gobierno británico, que encargó bastantes de estos modelos a Norton para sus cuerpos de seguridad.

El ingeniero Brian Crighton se unió a Norton en 1984 para desarrollar una versión deportiva de este motor, y así nació la RCW588, con la que la marca británica logró varios triunfos, con  Steve Spray, Trevor Nation, Robert Dunlop y Ron Haslam, como pilotos. En 1992, Steve Hislop ganó la Senior TT del Tourist Trophy e Ian Simpson el British Superbike Championship (BSB) en 1994.

Entre 1991 y 1992 Norton fabricó la F1, una versión de calle basada en su RCW588. Su motor de 588 c.c y dos rotores, alimentados por dos carburadores Mikuni de 34 mm, rendía 95 CV, una potencia similar a la de las 600 con tetracilíndricos tradicionales de la época.

Bajo su carenado cerrado ‘Aero’ (de moda entonces, como la Bimota DB1, Ducati Paso y Honda CBR) y colores JPS (negro y oro), escondía un chasis doble viga de aluminio, suspensiones WP y frenos Brembo.

Muy cara entonces (se fabricaba de manera artesanal), se produjeron solamente 140 unidades de la Norton F1, que actualmente se cotizan entre los 20.000 y 30.000 euros, según su estado.

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Motos

Ducati Rino Caracchi, homenaje al fundador del NCR Team

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Ducati Rino Caracchi

Ya casi ha pasado un año de la muerte de Rino Caracchi, cofundador del NCR Team junto con Giorgio Nepoti.

De la mano de Ducati, el equipo cosechó grandes victorias, algunas de ellas en las 24 horas de Montjuic o la victoria Mike Hailwood en el TT de 1978. Ahora, nos llega la Ducati Rino Caracchi del taller de Stile Italiano.

En cuanto a la mecánica, el motor es una réplica del 1000 c.c. de Hailwood en los años 80. Cuenta con distribución por eje rey (con una ventanita transparente en su parte superior para ver su funcionamiento), embrague seco o arranque electrónico, entre otros muchos detalles.

Ducati Rino Caracchi_1

La parte ciclo se ha realizado en torno a un chasis de doble cuna abierta en tubos de acero, construido específicamente para el modelo, con un basculante realizado en tubos de acero para formar una suspensión en Cantilever.

Cuenta con horquilla Öhlins, llantas Marvic, frenos Brembo y dos tubos de escape Virex.

Aunque ya fue presentada en la exposición Rino’s Garage, la Ducati Rino Caracchi también ha podido ser admirada estos días en el Motor Bike Expo 2019 de Verona, que arrancó el pasado día 17 y hoy cerrará sus puertas.

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