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Pruebas

Yamaha Tracer 700: Encuentro en las alturas

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Con buen criterio, en Yamaha siguen aprovechando la plataforma de la MT-07 para ofrecer diferentes modelos y alternativas. La última, esta sorprendente Tracer que hemos descubierto en las Dolomitas, casi tocando con la frontera austríaca. Miles de curvas a más de 2.000 metros de altura, rodeados de una exuberante naturaleza en la que la Tracer se encontró tan a gusto como nosotros.

En este decorado nos demostró buenas maneras, con una posición de conducción confortable y un nivel de prestaciones más que aceptable para un amplio número de motoristas, incluidos aquellos que estrenen su carnet A2. Nos pareció una moto fácil de conducir, que combina una parte ciclo neutra y solvente con un tren trasero más eficaz que en la 07 estándar, con la generosidad, tacto y buen feeling del ya conocido bicilíndrico de 689 cc de Yamaha. Además tiene buen talante en las largas distancias, gracias a su posición de conducción con las manos arriba y una pantalla regulable.

Me fui del Val di Fasa con la sensación de que esta sport-touring es un tipo de moto que puede abrir los ojos a motoristas que quieran descubrir el placer de viajar y conocer nuevos decorados como el de los Dolomitas, a un precio más que razonable. El tan manido argumento del más por menos es totalmente cierto en el caso de esta Tracer 700.

No es fácil combinar agilidad, precisión, confort y un motor generoso y con un punto picante con una autonomía que puede superar los 350 kilómetros. Pues en Yamaha lo han conseguido.

Aires de familia
 

Sin duda alguna, su parecido con la Tracer 900 es muy evidente, pero esta versión de la MT-07 tiene un aire más moderno y funcional. El frontal, con su doble faro, es agresivo y los paramanos con los in­termitentes situados por debajo son originales. La cúpula de plexiglás es regulable manualmente a través de dos palomillas. Con 64 mm de recorrido vertical, lo cierto es que en su posición más alta ofrece una protección justita si mides 1,80 m.

Me llamó la atención que el asiento es ligeramente más alto que en la versión base, así como que la posición de conducción es un tanto peculiar, pues el manillar no tiene la anchura del de una trail, pero sí la altura. La posición de los brazos queda más recogida que en una trail asfáltica, pero sin llegar al extremo de una roadster. El asiento es ahora de dos alturas y las piernas quedan en su punto, solo ligeramente flexio­nadas. En líneas generales me pareció una moto bastante confortable.

El cuadro de instrumentos totalmente digital es visible, funcional, con la información necesaria (dos trips, nivel de gasolina, marcha engranada, consumo, temperatura, reloj…) y algunos chivatos a su alrededor. A la info se accede desde dos pulsadores situados en el panel de instru­mentos. Por una cuestión de costes no se ha montado un pulsador en el manillar, algo a lo que ya estamos más que acostumbrados. Tampoco tenemos diferentes modos de potencia ni control de tracción.

Una de las novedades más destacables de esta Tracer es desde mi punto de vista el hecho de que se haya cambiado el basculante en chapa de acero por uno de aluminio 50 mm más largo, que aumenta la distancia entre ejes hasta los 1.450 mm. Esta modificación, así como los nuevos reglajes de las suspensiones, mejoran considerablemente el comportamiento del tren trasero de esta Tracer con respecto a la versión normal.

El peso del bastidor es de 16 kilos y está formado por un entramado de tubos de diferente espesor, que con buen criterio se ha desarrolla­do buscando el equilibrio necesario entre torsión y rigidez. La verdad es que en cuanto al chasis, la Tracer 700 me pareció una moto que combina agilidad, precisión y facilidad de conducción. Te hace la vida agradable porque es divertida, intuitiva y con las modificaciones del tren trasero me ha dado la sensación, a falta de probarla en otro decorado que no sea el del Val di Fasa, de que se ha ganado en estabilidad a alta velocidad.

Lo que sí os puedo adelantar es que ahora las suspensiones tienen un reglaje más firme (hidráulicos) y que en esta versión el tren trasero trabaja mejor que en la versión base, puesto que el amortiguador está un poco más apretado y se nota tanto en las zonas rizadas como en los baches aislados que te puedas encontrar sobre un piso parcheado. El recorrido ha aumentado en 12 mm y sigue siendo regulable en precarga de muelle, mientras que la horquilla carece de regulación.

Por lo que respecta a los frenos (maneta regulable, no así la del em­brague…), el delantero tiene un tacto y una potencia correcta y es do­sificable. Pero si quieres apurar frenadas (uno es lo que es…) en plan deportivo y presionar con fuerza, el ABS tiende a intervenir con cierto adelanto. En el caso del freno delantero no me supuso ningún problema y entiendo y acepto que así reaccione.

Pero en el caso del freno trasero me pareció exagerada la facilidad con la que entra en acción el ABS y es demasiado intrusivo. En realidad actúa sí o sí, y esto te impide el poder deslizar ligeramente la rueda trasera en una frenada para encarar la moto a la entrada de una curva. Dicho así puede parecer que yo sea un tipo que vaya cruzando la rueda trasera en plan supermotard, lo que no es cierto, pero sí que me gustaría tener la alternativa que el ABS de la Tracer 700 me niega.

Placer
 

Sin duda alguna, el motor bicilíndrico de esta serie MT-07 es todo un acierto. Bueno en realidad creo que, independientemente de la persona­lidad de cada uno de los modelos de la familia, la buena comunión entre la parte ciclo y el bicilídrico Crossplane es la base del éxito.

Su peculiar configuración en busca de las sensaciones que transmite un motor en V hacen de este bicilíndrico de 689 cc algo muy especial. Con el calado a 270º se consigue muy buen tacto abajo y sube de vuel­tas con suavidad sin dejar de lado un punto excitante. Insisto en que me parece un propulsor de tacto exquisito.

Entre las miles de curvas de los Dolomitas disfruté jugando entre terce­ra y cuarta velocidad en una conducción sosegada y también trabajando más con el cambio con segunda y tercera. Lógicamente en marchas cortas y subiendo de vueltas, el bicilíndrico es más agresivo y excitante, pero nunca tienes la sensación de que se vaya de las manos.

Se consiguen unas buenas aceleraciones en marchas cortas, entre cuarta y sexta parece diseñado para responder en una conducción interurbana con aceleraciones suaves y a su vez contundentes y solo se notan unas ligeras vibraciones alto de vueltas a las que únicamente hay que llegar si quieres sensaciones deportivas. Lo que creo que es mejorable es el tacto del cambio, que me pareció un poco duro especialmente en marchas cortas.

Como buena sport-touring el pasajero se sentirá cómodo en el nuevo asiento de dos niveles, con espacio suficiente, a pesar de su tamaño contenido, y dos buenas asas en los laterales.

Con su depósito de combustible de 17 litros de capacidad, se anuncia una autonomía de más de 350 kilómetros, sin duda una buena noticia. Se sirve en rojo, azul o negro, y estará disponible desde mediados de julio a un precio muy razonable.

Si quieres tener tu primera moto viajera, el precio ya no será una excusa…

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Destacado

Prueba Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

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Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018

Honda inyecta una dosis extra de vitamina A, A de Adventure, en la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 y la prepara más si cabe para vivir la aventura sin límites. Mayor recorrido de suspensiones, depósito de mayor capacidad y más electrónica son parte de sus aportaciones. Además, también introducen mejoras en la Africa Twin, como los modos de conducción.

La Honda Africa Twin cumple treinta años desde su llegada al mercado. Y la firma japonesa lo celebra con un homenaje llamado Africa Twin Adventure Sports, un modelo preparado para hacernos soñar despiertos con grandes aventuras solo con verla.

Como os podéis imaginar, incorpora toda una serie de novedades para acentuar su vocación off-road, con un recorrido más largo de las suspensiones, un depósito de gasolina de mayor capacidad y toda una serie de detalles que vamos a ir desmenuzado. Por cierto, que la Africa Twin normal también presenta mejoras para este 2018, como os explicamos en este mismo reportaje, de los que se beneficia la Adventure Sports.

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La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports estrena ergonomía. El manillar es 32,5 milímetros más alto que en la Africa Twin y está 6,5 milímetros más cerca del conductor, al dibujar una nueva y más cómoda posición de conducción. En este sentido, la altura de la pantalla es más alta y crece 80 milímetros. De hecho, toda la Adventure Sports crece de cara a potenciar su uso fuera de carretera.

Como hemos avanzado, cuenta con una suspensión con un recorrido más largo, más exactamente, la horquilla pasa de los 204 milímetros de la Africa Twin a los 224 milímetros de la Adventure Sports. Detrás también gana esos 20 milímetros subiendo de los 220 milímetros a los 240 milímetros. Así pues, ahora dispone de una altura libre al suelo 20 milímetros mayor que la Africa Twin normal, pero el asiento también crece de los 870 mm a los 920 mm en la posición estándar y de los 850 a los 900 milímetros en la baja. Un asiento plano y con un nuevo mullido la hacen todavía más cómoda.

Mejores suspensiones

De cara a mejorar las prestaciones off-road, la suspensión no solo tiene más recorrido, sino que también presenta un nuevo tarado para una mejor absorción de los baches al trabajar sobre todo en la compresión. Estéticamente luce una pantalla derivabrisas más alta y un generoso cubrecárter, además de unas vistosas defensas.

Si nos fijamos con detalle en el lateral derecho, encontraremos una guantera para llevar las herramientas, todo un guiño a la emblemática XRV. ¿Y cómo se abre la guantera si va con llave allen? Pues con la allen que está debajo del asiento.

Los puños calefactables y la toma de corriente forman parte del equipamiento de serie. En la presentación a la prensa internacional llevada a cabo en Granada, marcada por el frío y la nieve, que nos obligó a variar la ruta programada, la gente de Honda también quiso destacar otros puntos de la Adventure Sports, como son el depósito de gasolina de 24,2 litros que, junto con un consumo homologado de 21,7 kilómetros por litro, nos brinda una autonomía de 525 kilómetros sin repostar.

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Tal como sucede con la Africa Twin, la Adventure Sports se beneficia de la profusión de la electrónica con la llegada de los modos de conducción. Honda nos permite elegir entre Tour, Urban, Gravel y User. Cada uno incide en tres parámetros, como la entrega de potencia (niveles 1, 2 y 3), freno motor (niveles 1, 2 y 3) y control de par o tracción llamado HSTC (niveles de 1 a 7, o desconectado; antes solo disponía de tres niveles).

Con el modo Tour disfrutamos de la entrega de potencia a full (1) con la mitad de freno motor (2) y el control de tracción muy intrusivo (6). Con el Urban, la entrega de potencia baja un escalón (2) y el freno motor y el control de par se mantienen como en el Tour. El Gravel está destinado a usar en mojado u off-road con una entrega de potencia suavizada (3), al igual que el freno motor (3) y el HSTC al 7.

En estos tres modos se pueden variar los niveles de actuación de cada ayuda individualmente, pero cuando apaguemos la moto con la llave de contacto y la volvamos a dar, regresan a su configuración de fábrica. Será el modo User el que nos permitirá elegir a nuestro gusto cada parámetro y que quede grabado, aunque cerremos el contacto. Cuenta también con un botón aparte para activar el modo off-road del ABS.

Con DCT

Sin dejar la electrónica, cabe destacar que se ha dado un nuevo paso en el control de par o tracción. Ahora la ECU corta el encendido, pero se ayuda de la mariposa de admisión para conseguir un funcionamiento más suave.

Y hablando de tecnología, no podemos deja pasar la ocasión de hacerlo de la transmisión de doble embrague DCT. ¿Sabías que de las 25.000 unidades vendidas de la Africa en Europa desde enero de 2016, el 45% lleva DCT? Pues eso. Solo recordar que monta la última generación, que ya incorpora tres posibilidades en el modo S para poder adaptar su funcionamiento a nuestro estilo y a los posibles escenarios por los que nos movemos.

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Además, dispone del botón G, que mejora la tracción del DCT para un uso off-road y reduce el deslizamiento del embrague en los cambios de marcha. Como la teoría está bien pero imaginamos que queréis saber cómo va realmente, vamos con las primeras impresiones.

Como os hemos adelantado, la nieve condicionó la presentación, pero pudimos probar bien por carretera y también lejos del asfalto. El que firma este artículo mide 1,75. Y lo decimos porque la Adventure Sports es alta, incluso con el asiento en la posición baja. Decidí dejarlo en la alta, porque es más cómodo y tampoco iba a necesitar hacer pie con tanta asiduidad.

Antes de arrancar empezamos a familiarizarnos con los modos de conducción. La verdad es que la navegación por los menús del display no resulta muy intuitiva, aunque si llega a ser tu moto, no tendrás problemas. De la misma manera nos sorprendió la distribución de la información en la pantalla. El modo de conducción y los niveles de actuación de la entrega de potencia, freno motor y control de tracción ocupan un puesto preferencial en el display.

Otra información más solicitada, como la del ordenador de a bordo, quedan debajo de la pantalla. ¿Por qué lo decimos? Pues porque si es tu moto, normalmente acabarás conduciendo casi siempre con la misma configuración de la electrónica y la cambiarás si varía mucho el escenario, ya sea por lluvia o al circular por pistas. Y tal vez se podría colocar más a la vista otra información que usemos con más asiduidad.

En marcha

Total, que decidí salir con el modo Urban y el DCT en el S2, pues la unidad que me habían asignado estaba dotada de la transmisión de doble embrague. Por la autovía dejó patente la buena protección aerodinámica y lo bien que van los puños calefactables, porque hacía un frío del carajo. La posición de conducción resulta cómoda, más que la Africa Twin que ya tuvimos la ocasión de probar con anterioridad.

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En el cuadro de instrumentos, por su parte, ahora también se lee mejor la información que nos ofrece. A los pocos kilómetros dejamos la autovía y empezamos a rodar por carretera. A pesar de su tamaño y montar una llanta delantera de 21 pulgadas, la Adventure Sports se comporta mejor de lo esperado en tramos virados.

La enorme palanca del manillar también nos ayuda a llevarla con precisión, mientras que con el primer bache que pillemos empezaremos a valorar el trabajo hecho en la suspensión. En este sentido, la transferencia de pesos en las frenadas tampoco es excesiva por tratarse de una maxitrail.

Entre parada y parada para hacer las fotos pertinentes y seguir la ruta pudimos ir probando todos los modos de conducción. Como os podéis imaginar, con el modo Urban la entrega de potencia es más suave y con el Tour invita a una conducción más deportiva. Personalmente me sentía a gusto con el Tour, pero con el control de tracción al 3. Al final personalicé el User con un Power 1, Engine Break 2 y Torque Control 3.

Al final de la ruta por asfalto te quedas con la sensación de que es una auténtica tragamillas, tan polivalente, gracias en parte a la electrónica, que se adaptará siempre a tus necesidades, ya sea para ir a trabajar cada día como para ir de viaje a Merzouga.

Por pistas en Granada

Pero quedaba lo mejor, la verdadera razón de ser de esta Adventure Sports: la conducción off-road.

Si en asfalto la dulzura del motor bicilíndrico es toda una aliada, más todavía sobre tierra. Levantados y en posición de conducción off-road sigue siendo un paradigma de confort, pero a la vez de control sobre el manillar y el resto de la moto.

Los estribos son amplios y nos permiten apoyarnos con firmeza para ayudar a hacer girar la moto. La electrónica también es una ayuda llegado el caso, aunque para la ruta de campo montaron ruedas de tacos. Si no tienes mucha experiencia fuera del asfalto, el DCT te lo pondrá más fácil, pues él solo subirá y bajará marchas con bastante tino y si hace falta siempre lo puedes hacer tú con las levas.

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Así y todo, nada como el cambio manual y en este caso con asistente de cambio para subir y bajar marchas. El trabajo realizado en la suspensión es brutal. “Va, Sergi, no exageres”, diréis más de uno. Pues os contaré lo que me pasó.

Flipando que iba yo por la pista detrás de un compañero que tiene más kilómetros sobre tierra que servidor y es toda una referencia. Resulta que al llegar a una especie de S tuvo un problemilla, frenó demasiado y yo no tenía espacio para parar la moto. Vi que el camino seguía a lo lejos, a mi izquierda, pero para llegar a él sin seguir por la pista (porque no podía) tenía que hacer campo a través. Pensé: “De perdidos, al río”. Y me metí en ese huerto esperando pillar una roca o zanja o trampa que me acabara descabalgando. Encontrarlas las encontré y me las comí todas.

Bueno, para ser sinceros, se las tragó la suspensión sin rechistar y sin descomponer la moto  y me permitió tener el control en todo momento hasta llegar de nuevo al camino y tener esta anécdota que contar sano y salvo. Pues hasta aquí hemos llegado con la presentación y ya tendremos ocasión de probarla más a fondo.

Sobre los precios, las Adventure Sports parten de unos 1.400 euros más respecto a la Africa Twin estándar. Además, solo está disponible en una decoración… y es preciosa.

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Pruebas

Kymco Like 125: Completamente renovado

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Kymco Like 125 2018

La firma taiwanesa renueva por completo su scooter más vintage. Hablamos del nuevo Kymco Like 125 2018, que llega al catálogo de la marca para situarse justo en el medio de la gama urbana. Es un scooter necesario para lograr un buen escalado en el listado de precios de los 125 que tiene Kymco. De esta manera, el nuevo Like se posiciona en precio entre los 2.399 euros del Miler y los 3.699 del Grand Dink 125.

Aunque recibe un buen número de cambios, el nuevo Like 125 mantiene esa mezcla entre clásico y moderno que luce desde su llegada al mercado en junio de 2009. En esta nueva versión se ha puesto el acento en lograr una sensación visual más dinámica reduciendo el volumen de los cófanos laterales. También se ha buscado una línea más sencilla para el frontal, donde destaca la inserción de unos intermitentes más pequeños y con las tulipas transparentes, con tecnología led, por su puesto. De hecho, en el nuevo Like todas las ópticas son led, se convierte de esta manera en el segundo scooter full led de la firma taiwanesa.

Bonito y funcional

Además de la atractiva estética que luce, el nuevo Like mantiene un elevado nivel funcional que lo convierte en una excelente opción para el día a día en la ciudad. Una guantera frente a las rodillas servirá para vaciar nuestros bolsillos o para cargar el móvil de camino al trabajo gracias a la toma de 12V que hallaremos en su interior. Por cierto, la guantera queda cerrada con llave cuando bloqueamos la dirección desde la piña de contacto. Justo bajo la guantera, frente a los pies del conductor, encontraremos una pequeña portezuela que esconde la boca del depósito de gasolina (con tapón con llave).

También cabe destacar el cofre que hay bajo el asiento. No cabe un casco integral pero es un espacio amplio en el que poder dejar un jet de los grandes sin problemas, incluso algún pequeño objeto más.

Motor supersuave

En lo que más se ha trabajado para esta nueva generación ha sido en el motor, puesto que Kymco, como ya hemos dicho anteriormente, se ha querido adelantar a la implantación de la normativa medioambiental Euro 5, prevista para 2020. De hecho, este monocilíndrico refrigerado por aire es completamente nuevo, y se irá incorporando poco a poco en los demás modelos de 125 aire: Agility City, People S y Miler. Es una mecánica mucho más silenciosa y eficiente, para ello incorpora culata monoblock de 4 válvulas, unas placas de fijación del cigüeñal para eliminar movimientos axiales, árbol de levas de baja fricción, balancines montados sobre rodamiento de agujas… El resultado ha sido más potencia, ahora ofrece 12 CV (2,5 más que el Agility City) y un consumo más bajo, de 2,8 litros a los 100 km según Kymco.

Para rebajar la rumorosidad de la mecánica se ha dotado al sistema de admisión con una caja de resonancia que absorbe los sonidos más graves, los de baja frecuencia. Este elemento, en sintonía con el resto de nuevas medidas, consigue que el motor sea muy suave, casi sin vibraciones y con una entrega de potencia sólida y consistente, no parece un motor refrigerado por aire.

Parte ciclo actualizada

Kymco hizo especial hincapié en lo que se ha trabajado a nivel de suspensiones. Concretamente se mencionó que los amortiguadores traseros han sido uno de los elementos que más ha conciencia se ha trabajado para lograr un buen compromiso entre efectividad y confort. Lo cierto es que las calles de Segovía, por donde transcurrió la prueba del nuevo Like, están en su mayoría adoquinadas, así que no pudimos encontrar una mejor pista en la que poner a prueba esas suspensiones. Con la precarga del muelle en la posición 3 de las 5 disponibles, tengo que reconocer que las irregularidades del piso no resultaron molestas en ningún momento, aunque también es cierto que el generoso acolchado del asiento hizo que esto fuese así.

Otro gran detalle que en este caso afecta a la parte ciclo es la incorporación de un sistema de reparto de frenada que combina la pinza delantera de 3 pistones con la trasera de 2. Es decir, cuando apretamos la leva del freno posterior estamos actuando sobre la pinza trasera y sobre el pistón central de la pinza delantera, mientras que cuando frenamos con la leva delantera actuaremos solamente sobre las pinzas exteriores del freno delantero. En ese sentido me gustaría mencionar que resulta mucho más efectivo frenar con la leva del freno posterior que con la del anterior, aunque es cierto que si actuamos sobre ambas levas lograremos una frenada todavía mejor.

Muy buena opción

Dicho todo esto y tras bajarme del nuevo Like de Kymco tengo que reconocer que este sería un scooter a tener en cuenta si lo que busco es un medio de transporte urbano con el que moverme a diario entre el caótico tráfico urbano. Es un scooter ágil, con llantas de 12 pulgadas, un asiento bajo (810 mm) y un centro de gravedad muy bajo, que permite serpentear entre el tráfico con seguridad.

Se servirá en tres distintas coloraciones, Blanco Ice, Rojo Spark y Gris Stone, todos ellos con el asiento tapizado en dos tonos. Su precio será de 2.599 euros y Kymco ofrecerá el primer año de seguro (a terceros) gratuito y con cobertura de robo incluida.

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