Con la Super Ténéré de off road arrasando en los concesionarios, en la marca de los diapasones pensaron en lanzar la trail asfáltica definitiva, y así nació la Yamaha TDM 850.
Tras lanzar la tremenda trail deportiva TDR 250 en Yamaha Francia siguieron apretando a Japón para que fuese más allá, aunque fuera de los canales oficiales.
Y es que, en aquel momento, 1990, este tipo de motos tenía mucho tirón en el país de Astérix y Obelix; y una trail asfáltica de gran cilindrada sería una superventas, sin duda.
Así que en Japón tomaron nota y comenzaron a crear la futura Yamaha TDM 850 -que se pondría a la venta en 1991, hace 32 años-, tomando como base el motor bicilíndrico twin de la nueva saga Genesis -era medio motor- con culata de 5 válvulas por cilindro.
La Yamaha XTZ 750 Super Téneré fue la inspiración, pero no se aprovechó nada de ella, siquiera el motor, ya que esta TDM tendría 100 c.c. llegando hasta los 849 c.c.
Gracias a ello este motor -4T, LC, 10V, DOHC- tendría más potencia y más par motor a bajas vueltas que la XTZ 750, alcanzando los 77 CV -por 70 CV de la Super Ténéré, con un consumo de unos 6,5 l/100 km.
La Yamaha TDM 850 fue la primera maxitrail asfáltica nipona
Se encajaba en un chasis doble viga de chapa de acero Deltabox con el subchasis soldado, una pieza muy pesada. Se completaba con una horquilla convencional de 41 mm y un monoamortiguador con bieletas, que trabajaba sobre un basculante también de acero.
Las suspensiones tenían más recorrido que una moto de carretera, pero menos que una off road. Así que se quedaba a medio camino con 160 mm delante y 140 mm detrás.
Ello provocó una gran altura de asiento de 795 mm, lo que unido a un peso de 200 kg no la convertían en la moto más manejable del mundo…
Otra diferencia es que equipaba una llanta delantera de aleación de 18” y una trasera de 17” -con un grueso neumático de 150/70, un conjunto extraño que la hicieron algo cabezona.
Para frenar equipaba un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas de cuatro pistones. Atrás montaba otro disco de 245 mm.
Estéticamente también era diferente ya que equipaba un semicarenado con un doble faro redondo que parecía estar montado por fuera de sus plásticos, con una mirada estrábica y saltona muy extraña.
Estaba inspirada en la pequeña y explosiva Yamaha TDR 250, que no tenía nada que ver
No fue alabada por este detalle, que en versiones posteriores fue eliminado de un plumazo en favor de un conjunto de faros rectangulares y un nuevo semicarenado.
El asiento era enormemente generoso para ambas plazas, con unas asas enormes, el colín era bastante pequeño, y equipaba dos silenciosos de escape uno por cada lado en posición baja.
La instrumentación era totalmente analógica, con tres esferas para velocímetro, tacómetro y nivel de temperatura, encajadas sobre un panel de aluminio, de corte deportivo.
En marcha era imponente, con un motor de tacto algo brusco y potente, que en curvas rápidas se comportaba bien y de manera estable, pero en tramos muy sinuosos costaba de insertarla por su peso, rigidez de chasis y geometrías.
También era una moto muy larga, con una frenada algo brusca y que, aunque pretendía ser una deportiva, acabó siendo una buena sport turismo tranquila, con una velocidad punta de 190 km/h si ibas erguido.
No era precisamente ligera, el tacto del motor era algo brusco y no era tan ágil en curvas
Uno de sus problemas de juventud fue que estando aparcada unos días sobre el caballete lateral -no tenía central-, la cubeta del carburador Mikuni de la izquierda se llenaba de gasolina y cuando la arrancabas lo hacía solo en un cilindro, el de la derecha.
Tardaba un minuto largo para que el cilindro izquierdo cobrase vida, cosa que ocurría cuando la cubeta izquierda se vaciaba. Una tontería, pero molestaba.
En 1996 llegó la segunda versión más moderna, con nuevo carenado y diseño más redondeado, con el motor renovado en el que el cigüeñal va calado a 270º, para que tenga tacto y sonido de un V2.
Siguieron más cambios en versiones posteriores hasta que en 2002 se renovó por completo de arriba abajo, naciendo la TDM 900. Tenía con un nuevo motor más potente de 88 CV, chasis de fundición de aluminio, nueva carrocería e instrumentación, hasta que dejó de fabricarse en 2010.
En 1991 me costó 1.088.900 pesetas, unos 6.500 euros al cambio -sí, tuve una-, y me la hubiese quedado más tiempo si hubiese tenido un menor peso, algo más de potencia, cotas de chasis más agresivas y hubiese sido realmente una verdadera máquina de hacer curvas.
Nunca llegó a ser una best seller, y es que su estilo confundió al público, ya que estaba a medio camino entre una trail y una moto de asfalto. No estábamos preparados para la TDM… Pero nadie le quita que fuera la primera maxitrail nipona 100% asfáltica.
Ficha Técnica
| Motor: | Bicilíndrico twin, 4T, LC, 10V, DOHC |
| Cilindrada: | 849 c.c. |
| Diámetro x Carrera: | 89,5 x 67,5 mm |
| Potencia: | 77 CV a 7.500 rpm |
| Par Motor: | 75,5 Nm a 6.000 rpm |
| Embrague: | Multidisco en aceite |
| Caja Cambios: | 5 velocidades |
| Chasis: | Doble viga de acero |
| Susp. Delantera: | Horquilla convencional 41/160 mm |
| Susp. Trasera: | Monoamortiguador con bieletas y 140 mm |
| Freno Delantero: | 2 Discos 298 mm con pinzas de 4 pistones |
| Freno Trasero: | Disco 245 mm con pinza de dos pistones |
| Neumáticos: | 110/80 x 18” y 150/70 x 17” |
| Distancia entre ejes: | 1.470 mm |
| Altura asiento: | 795 mm |
| Capacidad depósito: | 18 litros |
| Peso declarado: | 201 kg -en seco- |
El amortiguador trasero fallaba mucho, al menos en las primeras 850. Yo vi caerse a un amigo en una curva después de unas extrañas sacudidas, absolutamente desproporcionadas a su velocidad, inclinación…
Me enamoro la primera vez que la vi en Solomoto allá por el 91. Tuve una de segunda generación, amarilla (of course) y disfruté mucho de ella. Era un poco brusca y las reducciones más salvajes no las dijeria bien su embrague, provocando derrapadas en reducción al más puro estilo supermotard. Más que una trail asfáltica fue una hipermotard a la japonesa. La conserve durante 10 años y la cambie por una GS 800 de primera generación, pero fue mi primera moto gorda, fácil de llevar, divertida y muy tragona en tramos de montaña o autovía a rosca el consumo llegaba a los 14-15…y el consumo medio no bajaba de unos 8 litros.
Me compre la tdm900 amarilla. por catalogo, en 2002 venía de una bmw650 gs .En la actualidad sigo con ella y con 120000 km. Cabezona y pesada pero me encanta para viajar perfecta….