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Yamaha ha logrado hacer que un scooter como el T-Max, de carácter claramente deportivo, resulte realmente confortable. Bueno, vale, eso ya lo tenían las anteriores generaciones, pero es que en esta se ha mejorado sustancialmente ese aspecto. El asiento ha ganado en su acogida y la suspensión posterior responde mucho mejor, es más suave, y además se puede regular en precarga de muelle, aunque no parece una tarea sencilla. También mejora su protección aerodinámica (versión DX) y aumenta la capacidad del cofre, aunque si bien todavía no le caben dos integrales, ahora podremos dejar dos semi-jet (bien colocados, eso sí).
Una vez en marcha, el nuevo T-Max se nota más ágil y manejable que la versión anterior, se aprecian sus 9 kilos menos y también que el motor se ha reubicado para mejorar el centrado de masas, además el tubo de escape es 77 mm más corto y el basculante ha crecido 40 mm. En carretera sigue aportando ese nivel de confianza a la conducción que nunca he notado sobre otro scooter, pues suspensiones y frenos trabajan de maravilla para lograr una efectividad total en carretera, mientras que en ciudad, la reducción y reubicación del peso y las mejoras recibidas en habitabilidad lo convierten en un scooter más amable y manejable que sus antecesores.
El motor se mantiene más o menos igual que antes, solo que ahora es Euro 4, aunque parece que eso no le ha penalizado en prestaciones. Para cumplir con las normas de emisiones se ha trabajado en el airbox, inyectores, escape, y se ha mejorado el sistema de refrigeración de aceite. Además, como ahora dispone de YCC-T (lo que se conoce como ride by wire), se ha podido añadir un buen paquete electrónico: dos mapas de potencia, control de tracción, cruise control (versión DX), un mejorado sistema sin llave…
De los dos modos de potencia, el modo S (Sport) es el que ofrece la máxima potencia, 45,9 CV a 6.750 rpm (apto para el A2), mientras que el modo T (Town) rebaja esa cifra hasta los 38,6 CV a 7.000 rpm y es el indicado para moverse por ciudad o para los días de lluvia. Haciendo un cálculo mental sobre el scooter, me dio la sensación de que hay unos dos segundos de diferencia en aceleraciones y recuperaciones. Las diferencias entre el SX y el DX son solo en cuanto a equipamiento. El DX, que está pensado para un uso un poco más rutero y por tanto dispone de más gadgets, monta pantalla regulable en altura eléctricamente desde el manillar (135 mm), asiento y puños calefactables y, como decía antes, un cruise control muy sofisticado –utiliza los mismos comandos que los que monta la FJR 1300–.
Yamaha no ha escatimado en los detalles y los acabados, que es de lo más valorado por los clientes del T-Max. Tanto el nuevo tablier, con una vistosa y ordenada pantalla TFT, como la ingente cantidad de botones distribuidos principalmente por el manillar son una muestra de la esmerada atención que Yamaha aplica en el diseño de este scooter. Eso sí, todo lo comentado hasta ahora ha tenido un coste que se verá reflejado en el precio. Así, por la versión estándar deberemos pagar 12.299 euros; por la SX, 13.199, y por la exclusiva versión DX, 14.199 euros. Esperemos que este aumento de precio no haga mella en el éxito comercial del que ha presumido siempre este superventas de Yamaha.
