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Pruebas

Yamaha SCR 950/XSR 900 Abarth: Pasión por lo retro

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Aprimoto.es.

El usuario medio de la moto tiene una edad media algo alta, esa es la fría realidad. Por ello los usuarios de más de treinta años son los compradores potenciales en un mundo en el que la pasión es el principal motivo de compra; aunque seguido muy de cerca por la lógica, claro está.

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Pero la moto es para su dueño, en muchas ocasiones, un ente con alma, carácter y personalidad, el vinculo entre ella y su propietario roza en ocasiones la “motofilia”, por lo que es lógico pensar que, en una época en la que lo retro está muy de moda, son las motos de corte clásico y las que apelan a nuestros recuerdos de juventud las que, poco a poco, se van ganando los corazones de muchos de nosotros.

Los fabricantes lo tienen muy presente, y prueba de ello es la cantidad de modelos heritage que se están presentando últimamente. Centrándonos en Yamaha, la protagonista de hoy, la firma japonesa es una de las más implicadas en esta categoría, con proyectos como el Yard Built, que explora nuevas alternativas de diseño que han dado lugar al concepto Faster Sons y a una rica gama de modelos únicos en su estilo.

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Las dos últimas criaturas que han llegado para ocupar un puesto en el seno de su familia sport heritage han sido la SCR 950 y la XSR 900 Abarth, a cuya su presentación oficial asistimos en la isla italiana de Cerdeña, un paraje natural impresionante, repleto de divertidísimas carreteras plagadas de curvas, en las que fue muy fácil sintonizar con dos de las japonesas vintage más sorprendentes del momento.

Clásicas, pero distintas

Las propuestas de Yamaha son de lo más atrevidas. Tenemos dos modelos que, a pesar de estar disponibles en la misma gama, son completamente distintos en cuanto a uso y filosofía. De hecho, un modelo como la XSR 900 Abarth es en concreto una exclusiva serie limitada de la que se fabricarán 695 unidades y ha sido creada para conmemorar el décimo aniversario del acuerdo entre Yamaha y Abarth. Su principal seña de identidad es un diseño café racer de altísimo nivel aplicado sobre la base de la ya conocida XSR que, a su vez, comparte equipamiento técnico con una naked de referencia y tan avanzada como es la MT-09.

Además, dispone de una personal y preciosa decoración en gris y adornos en rojo, exactamente igual a su homónimo en la marca de coches, denominado Abarth 695 XSR Limited Edition.

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Por su parte, la SCR 950 combina de una forma muy original y atrevida dos estilos tan distintos como el custom y el trail para dar forma, y no es broma, a una scrambler; de ahí las siglas SCR.

Es lógico que todo ello suene algo sorprendente en un primer momento, pero hay que decir que el proyecto Yard Built de Yamaha nos ha demostrado en innumerables ocasiones hasta qué punto tan extremo pueden llegar las mentes de sus diseñadores. Sea como sea, las XSR 900 Abarth y la SCR 950 rompen moldes al proponernos una alternativa superexclusiva en la primera y muy distinta y rompedora en el caso de la segunda, dos nuevas posibilidades de elección que, otra cosa no, pero indiferente seguro que no os van a dejar

La verdad es que con cuatro cambios les han conseguido dar un aire muy original a las dos. La Abarth, que como ya hemos dicho se decanta por un estilo café racer, basa su morfología en un bajísimo manillar tipo golondrina y en un asiento monoplaza que se encuentra prácticamente en el mismo plano, para dar lugar, junto con las elevadas estriberas, a una extrema posición de conducción altamente enfocada a un uso sport.

Por su parte, la SCR 950 toma la parte ciclo de la XV 950 e introduce cambios en el subchasis para elevar unos 140 mm el asiento, se le ha colocado un manillar más ancho y plano, un depósito nuevo y se han rediseñado las pocas fibras de que dispone para dar forma a una scrambler, todo sea dicho, un tanto atípica.

¿Y cómo van?

Que son llamativas estéticamente no hay la menor duda, pero minutos antes de comenzar la prueba dinámica de ambas, nuestra principal incógnita era saber cómo se iban a comportar.

De los muchos grupos de diferentes países asistentes, a nosotros nos tocó estrenarnos a lomos de la XSR 900 Abarth; la verdad, una forma un tanto hardcore de comenzar la jornada y de desperezarse con una moto que llevará nuestra flexibilidad al límite. Porque la preciosa Abarth es una moto que no engaña, su posición de conducción es tan extrema y radical como aparenta; eso sí, uno se siente piloto metido tras su cúpula y con las posaderas apoyadas en el precioso colín, ambas piezas, por supuesto, fabricadas en fibra de carbono.

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Esta postura integrada en una café racer con la tecnología de la XSR 900 es simplemente impresionante. Puede que haya perdido un poco de maniobrabilidad respecto a ella, pero en tramos rápidos y conducción deportiva es extremadamente efectiva gracias, entre otras cosas, a su avanzada electrónica, que cuenta con tres mapas motor y tres niveles de control de tracción –dos y desconexión–, además, claro está, de ABS. Cualidades no le faltan, tiene un motor tricilíndrico de filosofía Crossplane que empuja como una bestia a cualquier régimen, suave, elástico y con un sonido gracias al escape Akrapovic que te hará hervir la sangre.

El cambio es una delicia y el embrague asistido antirrebote te hará sentir sobre una SSP con unos cambios rápidos y precisos tanto al acelerar como al reducir.

Excelente base

La parte ciclo no recibe cambios con respecto a la XSR 900 convencional; de hecho, no los necesita en absoluto, pues su rendimiento continúa siendo impecable.

El conjunto formado por bastidor y basculante es increíble, tan valido que ha demostrado su excelente rendimiento en multitud de modelos de distintas tipologías gracias a su adaptabilidad y rigidez. Junto a él, un equilibrado equipo de suspensiones mantiene las llantas de 17” de la XSR pegadas al asfalto en todo momento y, pese al talante deportivo de la Abarth, con un funcionamiento para nada radical, lo que incluso nos permite disfrutar de un discreto grado de confort.

La frenada es simplemente impresionante, las pinzas monoblock de cuatro pistones delanteras son magníficas en cuanto a potencia, al poder morder los discos de 298 mm sin piedad si así se lo ordenamos. Pero más sorprendes aún son por su precisión, sobre todo cuando se trata de dosificar al máximo la frenada, totalmente posible gracias al tacto milimétrico.

Detrás, todo correcto. El conjunto que hay en el eje trasero es un perfecto complemento para el anterior, en especial cuando se trata de timonear, estabilizar o controlar la moto en la trazada. Tampoco debemos olvidarnos del ABS; estar, está, aunque su aparición fue muy discreta y en contadas ocasiones, ya que, por lo general, demostró un nivel de intrusión bajísimo en condiciones de asfalto impecable y seco como las que nos encontramos.

A su estilo

Tras pasárnoslo en grande con la XSR 900 Abarth y después de la comida, le tocaba el turno a la que en cierto modo era la chica de la peli, la SCR 950. La verdad es que había muchas incógnitas sobre cómo iba a comportarse una moto de sus características; las custom no destacan precisamente por su dinamismo, así que esperar que una de ellas se transforme de la noche a la mañana en una versátil scrambler era, cuanto menos, curioso.

Pero sí, en cierto modo lo han conseguido, en global, con la SCR 950; han conseguido dar forma a una moto que simplificará mucho las cosas a su propietario.

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Para comenzar, la herencia custom con un voluminoso motor en V y la utilización del acero por doquier la hacen ser una moto algo pesada. Lo bueno es que, como su centro de gravedad está tan bajo, queda compensado, ya que goza de una excelente estabilidad que nos beneficia tanto en el paso por curva como a la hora de maniobrar.

Lo malo es que su procedencia también le ha perjudicado, con un radio de giro demasiado abierto y poca capacidad para inclinar en las curvas, lo que limita el poder ir a un ritmo más rápido por carretera. Por otro lado, la configuración scrambler la dota de una excelente gobernabilidad, el ancho manillar y el excelente efecto palanca, junto con la llanta anterior de 19 pulgadas, la hacen fácilmente controlable.

De todos modos, no es una moto que invite a buscar los límites, el percherón propulsor de 54 CV se siente mal cuando superamos la zona media del cuentavueltas, requiere marchas largas y una conducción suave jugando poco con el cambio.

La parte ciclo es la que es, así que tampoco podemos exigirle ser una deportiva. Redondeando nuestras trazadas, frenando pronto y aprovechando el excelente par motor, nos sorprenderemos de lo ligero que se puede ir con la SCR 950; eso sí, si no vamos con cuidado, iremos arrastrándolo todo por los suelos y sus avisadores aguatarán, como mucho, una mañana.

La postura es cómoda, relajada y, como ya hemos dicho, el toque scrambler favorece el control. Las suspensiones tienen un recorrido suficiente incluso para rodar por pistas de tierra, el tarado es en general progresivo y blandito, aunque lo compensa con una buena retención para sujetarla como es debido.

En frenos vamos sobrados, ambos nos obsequian con una potencia suficiente, y el ABS, que no es desconectable, pasa la mayor parte del tiempo desapercibido dada su discreción a la hora de entrar en funcionamiento.

Exclusivas

Realmente Yamaha organizó una jornada de pruebas espectacular, en la que incluso tuvimos tiempo de probar el impresionante Abarth 695 XSR Limited Edition, un coche divertidísimo con el mismo estilo deportivo y un tanto transgresor de su homónima en Yamaha.

Las sensaciones fueron muy buenas y pudimos probar bastante a fondo dos motocicletas muy originales y, cada una a su estilo, muy divertidas.

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Como casi siempre en estos casos, estamos ante unidades muy exclusivas y, por ende, los precios así lo demuestran. A pesar de todo, la SCR 950 es la más contenida en este aspecto y, con un precio de 10.399 euros, logra situarse la más asequible de las scrambler.

Por su parte, la XSR 900 Abarth es una moto fuera de serie, fabricada con muy buenos materiales y con un diseño simplemente espectacular, además, no debemos olvidar que bajo ese cuidado aspecto café racer se oculta una moto moderna y avanzada, por lo que sus 13.199 euros de precio, bien vistos, tampoco son tan desorbitados.

Sus rivales

Ninguna de nuestras protagonistas de hoy puede decirse que cuente con una competencia muy muy directa. Cada fabricante aplica la fórmula que cree correcta atendiendo a los materiales y soluciones que tiene a su alcance.

Por ello, aunque se les clasifique en una misma categoría scrambler o café racer, en muchos aspectos, los resultados son muy diferentes.

A pesar de ello, Yamaha se coloca, en cuanto a precio, de forma estratégica, ya que en ambas categorías logra situar sus modelos entre los más asequibles. Puede que este no sea un factor determinante en esta categoría, pero al final, a la hora de la compra, todo argumento cuenta.

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1 Comment

1 Comment

  1. Toro

    15/05/2018 at 6:06 pm

    Para hacer un viaje a Jerez desde Barcelona del tirón ( 1100 km ) unos 400 km lo días que este por allí y otros 1100 km de vuelta a casa a velocidad de 140kmh con pasajero y alforjas es muy justa ?

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Pruebas

Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Pruebas

Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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