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Pruebas

Yamaha MT 10 Tourer Edition: Sport & Confort

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En la larga historia de Yamaha hay dos modelos que en su momento me impresionaron. Me refiero a la primera versión de la YZF R1 que tuve oportunidad de descubrir en el circuito francés de Pau y más recientemente a la MT-10 que probé el año pasado en un divertido comparativo para esta vuestra/nuestra revista de Solo Moto 30. En aquel reportaje tampoco pude evitar hacer referencia a la primera R1.

Así que no me voy a extender, pero sí que os puedo asegurar que, desde mi punto de vista, para un periodista del año 1961, su entrada en escena en el año 1998 con 150 CV de potencia y 180 kilogramos de peso supuso un auténtico shock. Casi veinte años más tarde, la MT-10 sigue respirando aquel aire de moto ultracompacta que marcó a toda una generación. Pero no es una moto con carenado y manillar bajo, sino una enorme roadster con un chasis Deltabox y el motor tipo crossplane que en su momento definí como la mejor roadster de la historia.

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He vuelto a tener la oportunidad de probar mi admirada MT-10, aunque ahora en una versión mejor equipada, que le permite entrar en una nueva órbita sin perder su esencia. Aquella extraordinaria roadster con chasis Deltabox y un motor de 160 CV que reúne suavidad y emociones a partes iguales es ahora más cómoda gracias a una pantalla más alta, paramanos, deflectores y unas maletas semirrígidas, entre otros elementos.

Así que gana en polivalencia y sentido práctico y si ya me gustó en su momento la versión base, lógicamente también me gusta esta versión que refuerza su faceta turística, pues es más cómoda y apta para viajar, a pesar de que el pasajero tiene que adoptar una posición de contorsionista flexionando las piernas a causa de las maletas. Pero seamos sinceros y digamos que hay ciertas cosas que es mejor degustar en solitario…

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En cierto modo, esta nueva alternativa de Yamaha con su versión Tourer Edition es una fórmula conocida entre los fabricantes. Tengo la sensación de que en este caso le permite entrar en competencia con modelos como la KTM Super Duke GT o la Kawasaki Z 1000 SX.

Es decir que la ya de por sí polivalente MT-10 ahora sigue siendo una moto endemoniadamente rápida, ágil y compacta, con la que además ganas confort, puedes llevar el equipaje sin necesidad de perder espacio en el asiento y mejora la protección con su pantalla no regulable y que por tanto no se adapta a todas las tallas. Las maletas blandas están fabricadas por SW-Motech con material ABS y tienen una capacidad de 20 litros, pero no cabe un casco integral. Son muy ligeras, se anclan fácilmente en sus correspondientes soportes y tienen cerradura antirrobo.

¿Una R1 sin carenado?, pues sí, en realidad la MT-10 es una YZF R1 al desnudo, que en esta versión se presenta con un parabrisas mas alto, maletas, protec – tores para las manos y un soporte para el GPS que nos insinúa su faceta más rutera, a pesar de que las tijas de aluminio nos recuerdan su origen…

yamahamt10_7.jpgLa estética es agresiva y ciertamente original y hay que reconocer que no gusta a todo el mundo o te puede enamorar por completo. No admite término medio y creo que parte de esa posible confusión la marque el frontal, futurista y rebuscado, y también los deflectores laterales. Personalmente me gusta que sus tripas queden a la vista y creo que el frontal es, con este parabrisas elevado, más acertado que el de la versión estándar. Pero ya sabes que contra gustos, como decía Serrat, “no hay disputas”, en aquella pieza “cada loco con su tema”.

Con respecto a la versión base, es 1.200 € más cara y también se comercializa una tercera versión SP con suspensiones electrónicas de Öhlins que cuesta 18.229 €, es decir, 1.300 € más que esta Tourer Edition.

Sin ninguna duda, son todas ellas naked de gran nivel gracias a un impecable chasis tipo Deltabox, que en esta versión monta las suspensiones de Kayaba que se han adaptado a las necesidades de la MT 10 y que son completamente regulables. En el monoamortiguador se puede regular la velocidad (alta o baja) en compresión y retorno. La horquilla es regulable en precarga, compresión y rebote.

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El subchasis es nuevo y, ya en la versión base, viene preparado para montar las bolsas laterales que equipa esta Tourer Edition, además de ser más robusto que el de la R1 ante la posibilidad de subir un segundo de a bordo. La frenada se confía a un doble disco de 320 mm con pinzas de freno radiales y el ABS no es desconectable.

El motor conserva el sistema crossplane de Yamaha que se introdujo en MotoGP en 2004 y con buen criterio en Yamaha han sabido adaptarlo a las necesidades de una moto que no es la superdeportiva original, sino una supernaked muy especial. Así que con respecto a la R1 es más suave especialmente a bajas vueltas, pero no ha perdido carácter…

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Así vemos que no se han utilizado materiales como el titanio en bielas o válvulas que son de acero, ni tampoco en sistema de admisión variable de la R1 ni su doble sistema de inyectores. En la MT-10 se ha buscado una mayor sensación de control en lugar de las prestaciones estratosféricas de la R1 y se ha trabajado para conseguir mejores valores de par motor modificando el perfil de las levas, válvulas o incluso el cigüeñal para que tenga más inercia.

Con todo ello, la MT-10 es una moto que sorprende por su respuesta y manejabilidad a bajas vueltas y, circulando entre el tráfico urbano, es claramente más fácil y manejable que la explosiva R1. Con 160 CV de potencia a 11.500 rpm entre las 8.000 vueltas y el corte de encendido a las 12.000 rpm, es un trueno que, sin embargo, entre las 3.000 vueltas y las 6.000 rpm, tiene un carácter muy generoso, pues responde de forma limpia incluso en sexta por debajo de las 3.000 rpm.

Más confortable

La altura de asiento es superior en esta versión, y lo cierto es que se nota en parado a la hora de maniobrar o poner el pie en suelo, lo que no será del agrado de todos. Pero por otra parte, este asiento es claramente más cómodo en las largas distancias para piloto y pasajero, que quedará más alto que en la versión base. La posición de conducción es bastante relajada, pero no deja de ser una moto con ADN de superdeportiva y si bien es cierto que las RR están a la baja, como mal menor podemos conformarnos con modelos como esta MT 10 Tourer Edition…

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Con el peso cargando en el tren delantero, a pesar de sus gadgets no deja de ser una moto agresiva, corta entre ejes, ligera y con su motor de 160 CV de potencia y comportamiento diabólico. Los brazos quedan abiertos, las piernas ligeramente flexionadas pero sin exagerar y las sensaciones en cuanto a parte ciclo son extraordinarias. El manillar ancho transmite sensación de control.

Una moto que te permite frenar cuando está ligeramente inclinada insinuando la entrada en curva y un tren delantero que transmite mucha confianza. Obviamente, la versión SP tiene el plus de las suspensiones semiactivas, pero lo cierto es que no las echamos en falta, puesto que la horquilla de Kayaba tiene buen tacto y transmite buenas sensaciones, además de que su reglaje parece adaptarse tanto a las curvas lentas, en las que entra con facilidad, como a los virajes más rápidos, en los que me dio la sensación de ser una moto neutra, que mantiene bien la trayectoria y que en las zonas rizadas o en el típico bache incómodo que te encuentras en medio de una trazada, no se descompone.

Me sorprendió cómo se puede abrir gas de forma agresiva incluso en la curvas lentas, con la impresión de tener la situación controlada posiblemente gracias a que las suspensiones transmiten mucha info. A pesar de su origen deportivo en la parte ciclo, no es una moto extremadamente rígida en carretera abierta, y ese compromiso es, desde mi punto de vista, parte importante de su encanto. El motor vibra ligeramente a medio régimen, especialmente en las recuperaciones en marchas largas, y se muestra siempre lleno. A partir de las 3.000 rpm y hasta las 9.000 vueltas, es una explosión de sensaciones.

Con una electrónica eficaz (tres modos en este modelo) y el control de tracción al mínimo (nivel 1), puedes perder la rueda delantera del suelo, pero no se tiene la impresión de descontrolar la situación, sino que forma parte de un juego muy excitante. No podemos dejar de recordar que el origen de esta roadster ahora vestida de touring es el que es.

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El control de tracción tiene tres niveles de intervención que se regulan desde un pulsador(+/-) situado en la piña izquierda. donde también se ha montado un cruise control para los más comodones.

En el modo 1 tenemos una respuesta agresiva y la moto se muestra más nerviosa, más exigente. Con el intermedio me encontré más cómodo y la tercera opción se reserva para condiciones de grip especialmente complicadas. En la versión de 2017 se incluye el quickshifter, que en versiones anteriores (2016) es una opción. Así que se puede cambiar sin usar el embrague y añade un punto exótico a esta deportiva sin carenado, pero solo actúa subiendo marchas, es decir que no se puede utilizar reduciendo.

La entrega del motor tipo crossplane es muy placentera. Con un basculante largo, a pesar de que es una moto corta entre ejes, tracciona muy bien. Insisto en que da la sensación de que esta MT 10 tiene la rigidez necesaria en algunos puntos, pero es flexible en los laterales, para evitar reacciones violentas. La frenada es buena, potente y con buen tacto pero detrás me parece excesivamente intrusiva y no es desconectable.

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En lo que respecta al consumo, lo cierto es que es bastante bebedora, puesto que de media nos ha dado 8,1 litros a los 100 kilómetros, En definitiva, es esta una supernaked en cierto modo sorprendente. Por una parte no puede negar su ADN deportivo, pero por otro lado su posición de conducción es confortable y, por si fuera poco, puedes cargas las maletas para viajar más descansado.

Si crees que las sensaciones de las superdeportivas tienen inconvenientes como el confort o un nivel de conducción más exigente… abre los ojos.

Sus rivales

La oferta entre las grandes naked es muy variada, pero si nos centramos en las que, como esta versión Tourer Edition, tienen un cierto talante viajero, la Super Duke GT de KTM es la que más se acerca a su planteamiento. Equipa un motor en V a 75º de 1.301 c.c. y viene muy bien equipada, con maletas laterales incluidas. Cuesta 18.590 €. Encontramos otra excepción: la Z1000 SX de Kawasaki, que ofrece una versión tourer, aunque cuente con un carenado largo.

En cuanto al resto de las supernaked, la mayoría ofrece posibilidad de adaptar maletas y una pantalla más elevada, pero no siempre como opciones ofrecidas por el mismo fabricante, sino que deberemos acudir a la industria auxiliar para convertirlas en naked aptas para el turismo con equipaje. Por eso no las incluiremos en esta lista.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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