Yamaha MT-10 SP: la perfección está muy cerca
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Pruebas

Yamaha MT-10 SP: la perfección está muy cerca

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En Ciudad del Cabo, al día siguiente de la presentación mundial del nuevo T-Max, uno de sus modelos estrella, Yamaha también puso en escena la nueva MT-10 SP, una versión que mejora en prestaciones a la MT-10 base, gracias, entre otras cosas, a que adopta las suspensiones semiactivas de Öhlins que monta actualmente la R1-M.

Se trata de un modelo que llega al catálogo de la firma japonesa para convertirse en la punta de lanza de la familia MT. Yamaha ha decidido desdoblar muchos modelos de su catálogo y, de entre ellos, sus MT de mayor éxito comercial, como las MT-07 y la MT-09 con sus adyacentes XSR, y por eso ahora se saca de la manga esta MT-10 SP y una MT-10 Tourer Edition, esta última también presente durante este evento en Sudáfrica.

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Pero la razón principal de por qué Yamaha lanza ahora dos versiones de la MT-10 la tenemos que buscar observando la situación del mercado desde una perspectiva más amplia que la del mercado español, puesto que visto desde el prisma de nuestro país, las hipernaked no son motos que funcionen muy bien comercialmente hablando.

Sin embargo, en Europa la cosa cambia, y es que en los últimos cinco años, este segmento ha supuesto el 43,5 % de las ventas que Yamaha ha realizado en el Viejo Continente, y he aquí la lógica del porqué de la SP; cuando no ha pasado ni un año tras el lanzamiento de la primera MT, “voilà”, ya tiene compañera en el catálogo de Yamaha.

Se le nota la calidad

Como decimos, esta SP, es un modelo muy exclusivo, que recibe elementos derivados de la R1 y de la R1M, como las suspensiones semiactivas o el cuadro de mandos TFT a todo color.

La estética es exactamente la misma que conocemos de la MT-10 base, solo que en la SP se han elegido los mismos azul y plata que decoran la exclusiva R1M y que le sientan muy bien a este modelo naked, por cierto.

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Recordemos que la MT-10 es una moto derivada directamente de la R1, motor y parte ciclo, así que ándate con cuidado cuando la tengas entre las piernas. Evidentemente, se ha rebajado la potencia del motor hasta los 160,4 CV, que no está mal, y el triángulo ergonómico que forman estriberas, manillar y asiento tiene unas cotas más “humanas” que la superbike.

Sobre la MT uno se siente cómodo, aunque tengo que decir que el asiento, pasados los primeros 50 kilómetros por autovía se empieza a notar. Al respecto, recuerdo que en la presentación de la versión base el año pasado en Almería me pareció una moto muy cómoda, y fue así porque casi no cogimos vías rápidas, todo el rato nos movimos por carreteras de montaña y a un buen ritmo, así que cambiábamos constantemente el apoyo sobre el asiento.

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Esto se traduce en que si la quieres para viajar mejor, ponte el asiento touring opcional. Si es para divertirte en carretera, entonces no hace falta.

Aunque parezca mentira, la moto protege bastante bien del viento. El pequeño derivabrisas que hay sobre los faros hace su función. No nos volvamos locos, no es una pantalla parabrisas, pero bien metido sobre el depósito y con los codos abiertos, he podido ver velocidades de vértigo en el marcador sin tenerme que pelear con la fuerza del viento para mantenerme aferrado al manillar.

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Mucha electrónica

Pero pasemos ahora a la parte técnica, que es en realidad lo que vamos a pagar cuando compremos la moto.

El hecho de heredar el mismo tablier que montan las R1, un TFT a todo color que presenta la información de manera exquisita, no es casualidad. Responde al hecho de que la SP monte una tecnología que precisa de un indicador tan sofisticado.

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A partir de los elementos disponibles en la versión base –control de tracción (tres niveles) y mapas de potencia (tres modos)– a la SP se le ha añadido un nuevo cruise control, los tres modos de conducción, un quickshifter desconectable y se han incorporado las suspensiones semiactivas Öhlins.

Y es precisamente esto último lo que obliga a disponer de este cuadro tan elitista. Se trata de unas suspensiones que permiten dos modalidades automáticas (A1 y A2), una más blanda y otra más deportiva, y tres modos manuales (M1, M2 y M3), para que configuremos nosotros los settings y los guardemos en la memoria.

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Todo se gestiona desde los manillares y se visualiza en la pantalla mediante barras de estado, es un sistema bastante intuitivo, aunque precisa de una pequeña explicación que en nuestro caso nos fue dada por Pierrick Hodebert, responsable de Öhlins desplazado al evento

En los modos automáticos, la centralita que gestiona las suspensiones hace un cálculo cada 10 milisegundos y reacciona ajustando el paso del hidráulico para lograr una amortiguación óptima en cada circunstancia. En cambio, en los modos manuales el sistema “inteligente” deja de actuar y las suspensiones utilizan el paso de hidráulico que previamente habremos ajustado y guardado en memoria; es lo mismo que ajustar una horquilla convencional, pero en lugar de hacerlo mediante tornillos, se hace desde el manillar. Una gozada.

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Por cierto, detecté un cambio importante entre este TFT y el que montan las R1, y es que donde las superbikes nos muestran las cargas inerciales sobre el tren delantero y el trasero (recordemos que la R1 dispone de unidad de medición inercial, IMU), en la MT-10 SP hallamos un indicador de nivel de combustible, elemento indispensable para una moto que va a circular su mayor parte por carretera.

Motor Crossplane

El tetracilíndrico de la SP no difiere en nada respecto al que monta la versión base. Se trata de un tetracilíndrico de 998 c.c. que rinde 160 CV a 11.500 rpm, el mismo propulsor que la R1, con configuración Crossplane y una curva que favorece los bajos y resta potencia en la parte alta.

De las tres curvas disponibles, la 1 (soft) es la indicada para cuando el suelo esté mojado o para desplazarnos con tráfico, la diferencia con los otros dos modos (standard y sport) es notable en la respuesta que ofrece el motor.

Si las condiciones son buenas, recomiendo movernos entre estos dos últimos combinado con un control de tracción mínimo –que sería el 1–. De esta manera, la potencia está siempre presente y ese mínimo control de tracción no nos matará la moto cuando el neumático delantero se despegue del suelo en una aceleración prolongada y permitirá esos miniwheelies a un par de palmos del suelo que tan excitantes hacen la conducción de una moto con esta potencia.

Por cierto, el software de la centralita de la inyección se ha modificado, seguramente debido a la Euro 4, y ahora no se nota tanto la patada a partir de las 7.000-8.000 rpm –la MT-10 base de 2017 también incorporará este cambio–, aunque sigue siendo una moto sobrada en aceleración y con unos bajos exquisitos; probé dejar caer la aguja del cuentavueltas en sexta hasta las 2.000 rpm y, acelerando poco a poco, la moto empieza a subir de régimen sin traqueteos, una pasada.

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En marcha

Pues bien, tras recorrer 200 km a lomos de la SP por paisajísticas carreteras sudafricanas de impecable asfalto en la mayoría de las ocasiones, las sensaciones vividas tengo que decir que me parecen difícilmente superables por sus rivales de la categoría. Me veo obligado a confesar que la MT-10 es una moto que siempre me ha gustado, desde que me subí a ella en la presentación que comentaba anteriormente, en Almería.

Allí le sacamos mucho jugo a su motor y quedé realmente entusiasmado por las poderosas prestaciones de este Crossplane y también por cómo respondía a las exigencias de este una muy equilibrada parte ciclo. Así que de la SP esperaba una repuesta óptima, pero sinceramente pensaba que no se iba a mejorar mucho con la incorporación de las suspensiones semiactivas Öhlins. Nada más lejos de la realidad.

Como decía, tras 200 km con ella, y jugueteando en varios tramos entre los modos de las suspensiones A1 y A2 (ambas automáticas pero con diferente nivel de dureza) y entre un par de modos manuales que había configurado, M1 y M2, cada uno de ellos en el extremo más duro y más blando, respectivamente, pude darme cuenta de que el sistema funciona muy bien.

En los modos automáticos se notaba que el duro (A1) hacía que la MT fuese un auténtico tiralíneas cuando el asfalto estaba en perfecto estado, mientras que con el modo A2, con un tarado más blando, se mostraba impecable en carreteras un poco más bacheadas.

Pero me parecía recordar que no había tanta diferencia con la MT-10 base.

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Sin embargo, cuando llegamos al restaurante previsto para la comida, allí nos esperaba una unidad de la nueva MT-10 Tourer Edition, para hacer con ella los 200 km de vuelta a nuestro hotel en Ciudad del Cabo. Entonces, al conducir la Tourer, que tiene la misma parte ciclo que la MT-10 base, es cuando me di cuenta de que la SP es una auténtica pasada.

No solo resulta más estable en todo tipo de circunstancias, sino que además parece que frena mucho mejor, y eso, según nos dijo Akinori Hirano, el Project Leader de la SP, es debido a que las suspensiones semiactivas de Öhlins trabajan durante la frenada para conseguir mayor rendimiento de la misma.

Frenando con una y otra moto, SP y Tourer, la verdad es que me cuesta de creer que las dos cuenten con el mismo sistema de frenada, pero si nos lo dice el señor Akinori… Nos aclaró que la diferencia entre las tapas de los pistones de la SP y la base es precisamente eso, las tapas, que internamente son sistemas idénticos.

Además de las bonanzas de las nuevas suspensiones, la nueva SP también dispone de otras novedades que merece la pena comentar.

Por ejemplo, el quickshifter, un elemento de serie que adquieren también para esta temporada la versión base y la Tourer Edition. En este caso es un cambio rápido para subir marchas sin apretar embrague ni cortar gas.

El funcionamiento me pareció del todo correcto, ya que cambiaba de esa manera solo cuando el motor estaba alto de vueltas, cuando el motor está en bajo-medio régimen es mejor cortar un poco el gas para no fallar.

Otro gadget, el cruise control, que en este caso también equipa la Tourer Edition. Es un buen sistema para autopista, donde mantener una velocidad constante es básico si no quieres pagar multas, de hecho el sistema se activa solo entre 4ª y 6ª velocidad y a partir de 50 km/h.

Es fácil de utilizar, muy intuitivo, y todo se gestiona desde el manillar izquierdo, desactivándose cuando desaceleramos, apretamos el embrague o actuamos sobre cualquiera de los dos frenos. Una buena herramienta.

 

Ponle precio

La nueva MT-10 SP, el modelo que adquiere ahora el papel top de la gama MT, me ha gustado mucho, la noto muy por encima en prestaciones ciclo de la MT-10 base. Solo el precio me parece un poco excesivo, y es que la entrada en vigor de la Euro 4 ha significado un aumento de precios en muchos modelos de nuestro mercado que no nos merecemos, algo que en la mayoría de los países europeos no ha sucedido, por cierto.

En total, serán 18.299 euros los que tendremos que pagar por esta impresionante hipernaked de Yamaha, porque la exclusividad cuesta dinero.

Sus rivales

La MT-10 llega a un competido segmento en el que casi todas las marcas tienen a un representante y todos ellos equipados con la máxima tecnología. Lo cierto es que el precio de la SP no la sitúa como la mejor opción en este recuadro, entre las dos Monster 1200, pero no perdamos de vista que está equipada con un motor y una parte ciclo de última generación y de altas prestaciones y que, además, la Öhlins semiactiva es un elemento importantísimo y que solo ella monta en este segmento.

Yamaha MT-10 Tourer Edition

He pasado por encima cuando hablaba de la MT-10 SP, donde decía que en Ciudad del Cabo también estaba la MT-10 Tourer Edition y también nos pudimos subir a ella. Fueron los 200 km de vuelta hasta Ciudad del Cabo, después de haber cubierto la misma distancia con la SP, así que fue casi saltar de una a la otra.

Lo primero al subirte a ella es agradecer a los astros que te toque volver al hotel en la Tourer, porque el asiento es una pasada, mucho más confortable.

En realidad, la Tourer Edition es la MT-10 base equipada con el kit touring, que está compuesto por el susodicho asiento, un par de maletas laterales (entró la mochila que llevaba a la espalda, con ordenador, móvil, cámara,… y así evité que se mojara durante un buen trecho bajo la lluvia), unos paramanos, soporte para el GPS y pantalla parabrisas bastante más alta que la de serie

El confort sobre la moto es total y realmente te cambia el chip. Sobre la SP, la actitud es más al ataque, al cargar el peso sobre el tren delantero, mientras que en la Tourer el paisaje pasa más despacio, disfrutas realmente de una conducción turística y, en mi caso, fueron dos actitudes involuntarias, totalmente sugestionado por la moto en ambos casos.

Para que la protección de la pantalla sea verdaderamente efectiva, tienes que adelantar un poco el tronco y meter la cabeza, pero no es una postura incómoda, y a velocidades legales no hace falta ni eso. Me ha parecido una excelente opción para la MT-10, al fin y al cabo, las motos de este calibre están hechas para hacer kilómetros, ya sea en un viaje o en una salida de fin de semana.

El precio de la Tourer Edition es de 16.999 euros, 365 euros más barata que comprar una MT-10 base y equiparla con los mismos accesorios. Además, el comprador de la Tourer puede adquirir el TomTom Rider 410 por 199 euros, 100 euros menos de su PVP recomendado.

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