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Pruebas

Yamaha MT-10 SP: la perfección está muy cerca

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En Ciudad del Cabo, al día siguiente de la presentación mundial del nuevo T-Max, uno de sus modelos estrella, Yamaha también puso en escena la nueva MT-10 SP, una versión que mejora en prestaciones a la MT-10 base, gracias, entre otras cosas, a que adopta las suspensiones semiactivas de Öhlins que monta actualmente la R1-M.

Se trata de un modelo que llega al catálogo de la firma japonesa para convertirse en la punta de lanza de la familia MT. Yamaha ha decidido desdoblar muchos modelos de su catálogo y, de entre ellos, sus MT de mayor éxito comercial, como las MT-07 y la MT-09 con sus adyacentes XSR, y por eso ahora se saca de la manga esta MT-10 SP y una MT-10 Tourer Edition, esta última también presente durante este evento en Sudáfrica.

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Pero la razón principal de por qué Yamaha lanza ahora dos versiones de la MT-10 la tenemos que buscar observando la situación del mercado desde una perspectiva más amplia que la del mercado español, puesto que visto desde el prisma de nuestro país, las hipernaked no son motos que funcionen muy bien comercialmente hablando.

Sin embargo, en Europa la cosa cambia, y es que en los últimos cinco años, este segmento ha supuesto el 43,5 % de las ventas que Yamaha ha realizado en el Viejo Continente, y he aquí la lógica del porqué de la SP; cuando no ha pasado ni un año tras el lanzamiento de la primera MT, “voilà”, ya tiene compañera en el catálogo de Yamaha.

Se le nota la calidad

Como decimos, esta SP, es un modelo muy exclusivo, que recibe elementos derivados de la R1 y de la R1M, como las suspensiones semiactivas o el cuadro de mandos TFT a todo color.

La estética es exactamente la misma que conocemos de la MT-10 base, solo que en la SP se han elegido los mismos azul y plata que decoran la exclusiva R1M y que le sientan muy bien a este modelo naked, por cierto.

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Recordemos que la MT-10 es una moto derivada directamente de la R1, motor y parte ciclo, así que ándate con cuidado cuando la tengas entre las piernas. Evidentemente, se ha rebajado la potencia del motor hasta los 160,4 CV, que no está mal, y el triángulo ergonómico que forman estriberas, manillar y asiento tiene unas cotas más “humanas” que la superbike.

Sobre la MT uno se siente cómodo, aunque tengo que decir que el asiento, pasados los primeros 50 kilómetros por autovía se empieza a notar. Al respecto, recuerdo que en la presentación de la versión base el año pasado en Almería me pareció una moto muy cómoda, y fue así porque casi no cogimos vías rápidas, todo el rato nos movimos por carreteras de montaña y a un buen ritmo, así que cambiábamos constantemente el apoyo sobre el asiento.

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Esto se traduce en que si la quieres para viajar mejor, ponte el asiento touring opcional. Si es para divertirte en carretera, entonces no hace falta.

Aunque parezca mentira, la moto protege bastante bien del viento. El pequeño derivabrisas que hay sobre los faros hace su función. No nos volvamos locos, no es una pantalla parabrisas, pero bien metido sobre el depósito y con los codos abiertos, he podido ver velocidades de vértigo en el marcador sin tenerme que pelear con la fuerza del viento para mantenerme aferrado al manillar.

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Mucha electrónica

Pero pasemos ahora a la parte técnica, que es en realidad lo que vamos a pagar cuando compremos la moto.

El hecho de heredar el mismo tablier que montan las R1, un TFT a todo color que presenta la información de manera exquisita, no es casualidad. Responde al hecho de que la SP monte una tecnología que precisa de un indicador tan sofisticado.

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A partir de los elementos disponibles en la versión base –control de tracción (tres niveles) y mapas de potencia (tres modos)– a la SP se le ha añadido un nuevo cruise control, los tres modos de conducción, un quickshifter desconectable y se han incorporado las suspensiones semiactivas Öhlins.

Y es precisamente esto último lo que obliga a disponer de este cuadro tan elitista. Se trata de unas suspensiones que permiten dos modalidades automáticas (A1 y A2), una más blanda y otra más deportiva, y tres modos manuales (M1, M2 y M3), para que configuremos nosotros los settings y los guardemos en la memoria.

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Todo se gestiona desde los manillares y se visualiza en la pantalla mediante barras de estado, es un sistema bastante intuitivo, aunque precisa de una pequeña explicación que en nuestro caso nos fue dada por Pierrick Hodebert, responsable de Öhlins desplazado al evento

En los modos automáticos, la centralita que gestiona las suspensiones hace un cálculo cada 10 milisegundos y reacciona ajustando el paso del hidráulico para lograr una amortiguación óptima en cada circunstancia. En cambio, en los modos manuales el sistema “inteligente” deja de actuar y las suspensiones utilizan el paso de hidráulico que previamente habremos ajustado y guardado en memoria; es lo mismo que ajustar una horquilla convencional, pero en lugar de hacerlo mediante tornillos, se hace desde el manillar. Una gozada.

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Por cierto, detecté un cambio importante entre este TFT y el que montan las R1, y es que donde las superbikes nos muestran las cargas inerciales sobre el tren delantero y el trasero (recordemos que la R1 dispone de unidad de medición inercial, IMU), en la MT-10 SP hallamos un indicador de nivel de combustible, elemento indispensable para una moto que va a circular su mayor parte por carretera.

Motor Crossplane

El tetracilíndrico de la SP no difiere en nada respecto al que monta la versión base. Se trata de un tetracilíndrico de 998 c.c. que rinde 160 CV a 11.500 rpm, el mismo propulsor que la R1, con configuración Crossplane y una curva que favorece los bajos y resta potencia en la parte alta.

De las tres curvas disponibles, la 1 (soft) es la indicada para cuando el suelo esté mojado o para desplazarnos con tráfico, la diferencia con los otros dos modos (standard y sport) es notable en la respuesta que ofrece el motor.

Si las condiciones son buenas, recomiendo movernos entre estos dos últimos combinado con un control de tracción mínimo –que sería el 1–. De esta manera, la potencia está siempre presente y ese mínimo control de tracción no nos matará la moto cuando el neumático delantero se despegue del suelo en una aceleración prolongada y permitirá esos miniwheelies a un par de palmos del suelo que tan excitantes hacen la conducción de una moto con esta potencia.

Por cierto, el software de la centralita de la inyección se ha modificado, seguramente debido a la Euro 4, y ahora no se nota tanto la patada a partir de las 7.000-8.000 rpm –la MT-10 base de 2017 también incorporará este cambio–, aunque sigue siendo una moto sobrada en aceleración y con unos bajos exquisitos; probé dejar caer la aguja del cuentavueltas en sexta hasta las 2.000 rpm y, acelerando poco a poco, la moto empieza a subir de régimen sin traqueteos, una pasada.

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En marcha

Pues bien, tras recorrer 200 km a lomos de la SP por paisajísticas carreteras sudafricanas de impecable asfalto en la mayoría de las ocasiones, las sensaciones vividas tengo que decir que me parecen difícilmente superables por sus rivales de la categoría. Me veo obligado a confesar que la MT-10 es una moto que siempre me ha gustado, desde que me subí a ella en la presentación que comentaba anteriormente, en Almería.

Allí le sacamos mucho jugo a su motor y quedé realmente entusiasmado por las poderosas prestaciones de este Crossplane y también por cómo respondía a las exigencias de este una muy equilibrada parte ciclo. Así que de la SP esperaba una repuesta óptima, pero sinceramente pensaba que no se iba a mejorar mucho con la incorporación de las suspensiones semiactivas Öhlins. Nada más lejos de la realidad.

Como decía, tras 200 km con ella, y jugueteando en varios tramos entre los modos de las suspensiones A1 y A2 (ambas automáticas pero con diferente nivel de dureza) y entre un par de modos manuales que había configurado, M1 y M2, cada uno de ellos en el extremo más duro y más blando, respectivamente, pude darme cuenta de que el sistema funciona muy bien.

En los modos automáticos se notaba que el duro (A1) hacía que la MT fuese un auténtico tiralíneas cuando el asfalto estaba en perfecto estado, mientras que con el modo A2, con un tarado más blando, se mostraba impecable en carreteras un poco más bacheadas.

Pero me parecía recordar que no había tanta diferencia con la MT-10 base.

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Sin embargo, cuando llegamos al restaurante previsto para la comida, allí nos esperaba una unidad de la nueva MT-10 Tourer Edition, para hacer con ella los 200 km de vuelta a nuestro hotel en Ciudad del Cabo. Entonces, al conducir la Tourer, que tiene la misma parte ciclo que la MT-10 base, es cuando me di cuenta de que la SP es una auténtica pasada.

No solo resulta más estable en todo tipo de circunstancias, sino que además parece que frena mucho mejor, y eso, según nos dijo Akinori Hirano, el Project Leader de la SP, es debido a que las suspensiones semiactivas de Öhlins trabajan durante la frenada para conseguir mayor rendimiento de la misma.

Frenando con una y otra moto, SP y Tourer, la verdad es que me cuesta de creer que las dos cuenten con el mismo sistema de frenada, pero si nos lo dice el señor Akinori… Nos aclaró que la diferencia entre las tapas de los pistones de la SP y la base es precisamente eso, las tapas, que internamente son sistemas idénticos.

Además de las bonanzas de las nuevas suspensiones, la nueva SP también dispone de otras novedades que merece la pena comentar.

Por ejemplo, el quickshifter, un elemento de serie que adquieren también para esta temporada la versión base y la Tourer Edition. En este caso es un cambio rápido para subir marchas sin apretar embrague ni cortar gas.

El funcionamiento me pareció del todo correcto, ya que cambiaba de esa manera solo cuando el motor estaba alto de vueltas, cuando el motor está en bajo-medio régimen es mejor cortar un poco el gas para no fallar.

Otro gadget, el cruise control, que en este caso también equipa la Tourer Edition. Es un buen sistema para autopista, donde mantener una velocidad constante es básico si no quieres pagar multas, de hecho el sistema se activa solo entre 4ª y 6ª velocidad y a partir de 50 km/h.

Es fácil de utilizar, muy intuitivo, y todo se gestiona desde el manillar izquierdo, desactivándose cuando desaceleramos, apretamos el embrague o actuamos sobre cualquiera de los dos frenos. Una buena herramienta.

 

Ponle precio

La nueva MT-10 SP, el modelo que adquiere ahora el papel top de la gama MT, me ha gustado mucho, la noto muy por encima en prestaciones ciclo de la MT-10 base. Solo el precio me parece un poco excesivo, y es que la entrada en vigor de la Euro 4 ha significado un aumento de precios en muchos modelos de nuestro mercado que no nos merecemos, algo que en la mayoría de los países europeos no ha sucedido, por cierto.

En total, serán 18.299 euros los que tendremos que pagar por esta impresionante hipernaked de Yamaha, porque la exclusividad cuesta dinero.

Sus rivales

La MT-10 llega a un competido segmento en el que casi todas las marcas tienen a un representante y todos ellos equipados con la máxima tecnología. Lo cierto es que el precio de la SP no la sitúa como la mejor opción en este recuadro, entre las dos Monster 1200, pero no perdamos de vista que está equipada con un motor y una parte ciclo de última generación y de altas prestaciones y que, además, la Öhlins semiactiva es un elemento importantísimo y que solo ella monta en este segmento.

Yamaha MT-10 Tourer Edition

He pasado por encima cuando hablaba de la MT-10 SP, donde decía que en Ciudad del Cabo también estaba la MT-10 Tourer Edition y también nos pudimos subir a ella. Fueron los 200 km de vuelta hasta Ciudad del Cabo, después de haber cubierto la misma distancia con la SP, así que fue casi saltar de una a la otra.

Lo primero al subirte a ella es agradecer a los astros que te toque volver al hotel en la Tourer, porque el asiento es una pasada, mucho más confortable.

En realidad, la Tourer Edition es la MT-10 base equipada con el kit touring, que está compuesto por el susodicho asiento, un par de maletas laterales (entró la mochila que llevaba a la espalda, con ordenador, móvil, cámara,… y así evité que se mojara durante un buen trecho bajo la lluvia), unos paramanos, soporte para el GPS y pantalla parabrisas bastante más alta que la de serie

El confort sobre la moto es total y realmente te cambia el chip. Sobre la SP, la actitud es más al ataque, al cargar el peso sobre el tren delantero, mientras que en la Tourer el paisaje pasa más despacio, disfrutas realmente de una conducción turística y, en mi caso, fueron dos actitudes involuntarias, totalmente sugestionado por la moto en ambos casos.

Para que la protección de la pantalla sea verdaderamente efectiva, tienes que adelantar un poco el tronco y meter la cabeza, pero no es una postura incómoda, y a velocidades legales no hace falta ni eso. Me ha parecido una excelente opción para la MT-10, al fin y al cabo, las motos de este calibre están hechas para hacer kilómetros, ya sea en un viaje o en una salida de fin de semana.

El precio de la Tourer Edition es de 16.999 euros, 365 euros más barata que comprar una MT-10 base y equiparla con los mismos accesorios. Además, el comprador de la Tourer puede adquirir el TomTom Rider 410 por 199 euros, 100 euros menos de su PVP recomendado.

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Destacado

Prueba Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

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Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018

Honda inyecta una dosis extra de vitamina A, A de Adventure, en la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 y la prepara más si cabe para vivir la aventura sin límites. Mayor recorrido de suspensiones, depósito de mayor capacidad y más electrónica son parte de sus aportaciones. Además, también introducen mejoras en la Africa Twin, como los modos de conducción.

La Honda Africa Twin cumple treinta años desde su llegada al mercado. Y la firma japonesa lo celebra con un homenaje llamado Africa Twin Adventure Sports, un modelo preparado para hacernos soñar despiertos con grandes aventuras solo con verla.

Como os podéis imaginar, incorpora toda una serie de novedades para acentuar su vocación off-road, con un recorrido más largo de las suspensiones, un depósito de gasolina de mayor capacidad y toda una serie de detalles que vamos a ir desmenuzado. Por cierto, que la Africa Twin normal también presenta mejoras para este 2018, como os explicamos en este mismo reportaje, de los que se beneficia la Adventure Sports.

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La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports estrena ergonomía. El manillar es 32,5 milímetros más alto que en la Africa Twin y está 6,5 milímetros más cerca del conductor, al dibujar una nueva y más cómoda posición de conducción. En este sentido, la altura de la pantalla es más alta y crece 80 milímetros. De hecho, toda la Adventure Sports crece de cara a potenciar su uso fuera de carretera.

Como hemos avanzado, cuenta con una suspensión con un recorrido más largo, más exactamente, la horquilla pasa de los 204 milímetros de la Africa Twin a los 224 milímetros de la Adventure Sports. Detrás también gana esos 20 milímetros subiendo de los 220 milímetros a los 240 milímetros. Así pues, ahora dispone de una altura libre al suelo 20 milímetros mayor que la Africa Twin normal, pero el asiento también crece de los 870 mm a los 920 mm en la posición estándar y de los 850 a los 900 milímetros en la baja. Un asiento plano y con un nuevo mullido la hacen todavía más cómoda.

Mejores suspensiones

De cara a mejorar las prestaciones off-road, la suspensión no solo tiene más recorrido, sino que también presenta un nuevo tarado para una mejor absorción de los baches al trabajar sobre todo en la compresión. Estéticamente luce una pantalla derivabrisas más alta y un generoso cubrecárter, además de unas vistosas defensas.

Si nos fijamos con detalle en el lateral derecho, encontraremos una guantera para llevar las herramientas, todo un guiño a la emblemática XRV. ¿Y cómo se abre la guantera si va con llave allen? Pues con la allen que está debajo del asiento.

Los puños calefactables y la toma de corriente forman parte del equipamiento de serie. En la presentación a la prensa internacional llevada a cabo en Granada, marcada por el frío y la nieve, que nos obligó a variar la ruta programada, la gente de Honda también quiso destacar otros puntos de la Adventure Sports, como son el depósito de gasolina de 24,2 litros que, junto con un consumo homologado de 21,7 kilómetros por litro, nos brinda una autonomía de 525 kilómetros sin repostar.

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Tal como sucede con la Africa Twin, la Adventure Sports se beneficia de la profusión de la electrónica con la llegada de los modos de conducción. Honda nos permite elegir entre Tour, Urban, Gravel y User. Cada uno incide en tres parámetros, como la entrega de potencia (niveles 1, 2 y 3), freno motor (niveles 1, 2 y 3) y control de par o tracción llamado HSTC (niveles de 1 a 7, o desconectado; antes solo disponía de tres niveles).

Con el modo Tour disfrutamos de la entrega de potencia a full (1) con la mitad de freno motor (2) y el control de tracción muy intrusivo (6). Con el Urban, la entrega de potencia baja un escalón (2) y el freno motor y el control de par se mantienen como en el Tour. El Gravel está destinado a usar en mojado u off-road con una entrega de potencia suavizada (3), al igual que el freno motor (3) y el HSTC al 7.

En estos tres modos se pueden variar los niveles de actuación de cada ayuda individualmente, pero cuando apaguemos la moto con la llave de contacto y la volvamos a dar, regresan a su configuración de fábrica. Será el modo User el que nos permitirá elegir a nuestro gusto cada parámetro y que quede grabado, aunque cerremos el contacto. Cuenta también con un botón aparte para activar el modo off-road del ABS.

Con DCT

Sin dejar la electrónica, cabe destacar que se ha dado un nuevo paso en el control de par o tracción. Ahora la ECU corta el encendido, pero se ayuda de la mariposa de admisión para conseguir un funcionamiento más suave.

Y hablando de tecnología, no podemos deja pasar la ocasión de hacerlo de la transmisión de doble embrague DCT. ¿Sabías que de las 25.000 unidades vendidas de la Africa en Europa desde enero de 2016, el 45% lleva DCT? Pues eso. Solo recordar que monta la última generación, que ya incorpora tres posibilidades en el modo S para poder adaptar su funcionamiento a nuestro estilo y a los posibles escenarios por los que nos movemos.

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Además, dispone del botón G, que mejora la tracción del DCT para un uso off-road y reduce el deslizamiento del embrague en los cambios de marcha. Como la teoría está bien pero imaginamos que queréis saber cómo va realmente, vamos con las primeras impresiones.

Como os hemos adelantado, la nieve condicionó la presentación, pero pudimos probar bien por carretera y también lejos del asfalto. El que firma este artículo mide 1,75. Y lo decimos porque la Adventure Sports es alta, incluso con el asiento en la posición baja. Decidí dejarlo en la alta, porque es más cómodo y tampoco iba a necesitar hacer pie con tanta asiduidad.

Antes de arrancar empezamos a familiarizarnos con los modos de conducción. La verdad es que la navegación por los menús del display no resulta muy intuitiva, aunque si llega a ser tu moto, no tendrás problemas. De la misma manera nos sorprendió la distribución de la información en la pantalla. El modo de conducción y los niveles de actuación de la entrega de potencia, freno motor y control de tracción ocupan un puesto preferencial en el display.

Otra información más solicitada, como la del ordenador de a bordo, quedan debajo de la pantalla. ¿Por qué lo decimos? Pues porque si es tu moto, normalmente acabarás conduciendo casi siempre con la misma configuración de la electrónica y la cambiarás si varía mucho el escenario, ya sea por lluvia o al circular por pistas. Y tal vez se podría colocar más a la vista otra información que usemos con más asiduidad.

En marcha

Total, que decidí salir con el modo Urban y el DCT en el S2, pues la unidad que me habían asignado estaba dotada de la transmisión de doble embrague. Por la autovía dejó patente la buena protección aerodinámica y lo bien que van los puños calefactables, porque hacía un frío del carajo. La posición de conducción resulta cómoda, más que la Africa Twin que ya tuvimos la ocasión de probar con anterioridad.

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En el cuadro de instrumentos, por su parte, ahora también se lee mejor la información que nos ofrece. A los pocos kilómetros dejamos la autovía y empezamos a rodar por carretera. A pesar de su tamaño y montar una llanta delantera de 21 pulgadas, la Adventure Sports se comporta mejor de lo esperado en tramos virados.

La enorme palanca del manillar también nos ayuda a llevarla con precisión, mientras que con el primer bache que pillemos empezaremos a valorar el trabajo hecho en la suspensión. En este sentido, la transferencia de pesos en las frenadas tampoco es excesiva por tratarse de una maxitrail.

Entre parada y parada para hacer las fotos pertinentes y seguir la ruta pudimos ir probando todos los modos de conducción. Como os podéis imaginar, con el modo Urban la entrega de potencia es más suave y con el Tour invita a una conducción más deportiva. Personalmente me sentía a gusto con el Tour, pero con el control de tracción al 3. Al final personalicé el User con un Power 1, Engine Break 2 y Torque Control 3.

Al final de la ruta por asfalto te quedas con la sensación de que es una auténtica tragamillas, tan polivalente, gracias en parte a la electrónica, que se adaptará siempre a tus necesidades, ya sea para ir a trabajar cada día como para ir de viaje a Merzouga.

Por pistas en Granada

Pero quedaba lo mejor, la verdadera razón de ser de esta Adventure Sports: la conducción off-road.

Si en asfalto la dulzura del motor bicilíndrico es toda una aliada, más todavía sobre tierra. Levantados y en posición de conducción off-road sigue siendo un paradigma de confort, pero a la vez de control sobre el manillar y el resto de la moto.

Los estribos son amplios y nos permiten apoyarnos con firmeza para ayudar a hacer girar la moto. La electrónica también es una ayuda llegado el caso, aunque para la ruta de campo montaron ruedas de tacos. Si no tienes mucha experiencia fuera del asfalto, el DCT te lo pondrá más fácil, pues él solo subirá y bajará marchas con bastante tino y si hace falta siempre lo puedes hacer tú con las levas.

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Así y todo, nada como el cambio manual y en este caso con asistente de cambio para subir y bajar marchas. El trabajo realizado en la suspensión es brutal. “Va, Sergi, no exageres”, diréis más de uno. Pues os contaré lo que me pasó.

Flipando que iba yo por la pista detrás de un compañero que tiene más kilómetros sobre tierra que servidor y es toda una referencia. Resulta que al llegar a una especie de S tuvo un problemilla, frenó demasiado y yo no tenía espacio para parar la moto. Vi que el camino seguía a lo lejos, a mi izquierda, pero para llegar a él sin seguir por la pista (porque no podía) tenía que hacer campo a través. Pensé: “De perdidos, al río”. Y me metí en ese huerto esperando pillar una roca o zanja o trampa que me acabara descabalgando. Encontrarlas las encontré y me las comí todas.

Bueno, para ser sinceros, se las tragó la suspensión sin rechistar y sin descomponer la moto  y me permitió tener el control en todo momento hasta llegar de nuevo al camino y tener esta anécdota que contar sano y salvo. Pues hasta aquí hemos llegado con la presentación y ya tendremos ocasión de probarla más a fondo.

Sobre los precios, las Adventure Sports parten de unos 1.400 euros más respecto a la Africa Twin estándar. Además, solo está disponible en una decoración… y es preciosa.

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Pruebas

Kymco Like 125: Completamente renovado

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Kymco Like 125 2018

La firma taiwanesa renueva por completo su scooter más vintage. Hablamos del nuevo Kymco Like 125 2018, que llega al catálogo de la marca para situarse justo en el medio de la gama urbana. Es un scooter necesario para lograr un buen escalado en el listado de precios de los 125 que tiene Kymco. De esta manera, el nuevo Like se posiciona en precio entre los 2.399 euros del Miler y los 3.699 del Grand Dink 125.

Aunque recibe un buen número de cambios, el nuevo Like 125 mantiene esa mezcla entre clásico y moderno que luce desde su llegada al mercado en junio de 2009. En esta nueva versión se ha puesto el acento en lograr una sensación visual más dinámica reduciendo el volumen de los cófanos laterales. También se ha buscado una línea más sencilla para el frontal, donde destaca la inserción de unos intermitentes más pequeños y con las tulipas transparentes, con tecnología led, por su puesto. De hecho, en el nuevo Like todas las ópticas son led, se convierte de esta manera en el segundo scooter full led de la firma taiwanesa.

Bonito y funcional

Además de la atractiva estética que luce, el nuevo Like mantiene un elevado nivel funcional que lo convierte en una excelente opción para el día a día en la ciudad. Una guantera frente a las rodillas servirá para vaciar nuestros bolsillos o para cargar el móvil de camino al trabajo gracias a la toma de 12V que hallaremos en su interior. Por cierto, la guantera queda cerrada con llave cuando bloqueamos la dirección desde la piña de contacto. Justo bajo la guantera, frente a los pies del conductor, encontraremos una pequeña portezuela que esconde la boca del depósito de gasolina (con tapón con llave).

También cabe destacar el cofre que hay bajo el asiento. No cabe un casco integral pero es un espacio amplio en el que poder dejar un jet de los grandes sin problemas, incluso algún pequeño objeto más.

Motor supersuave

En lo que más se ha trabajado para esta nueva generación ha sido en el motor, puesto que Kymco, como ya hemos dicho anteriormente, se ha querido adelantar a la implantación de la normativa medioambiental Euro 5, prevista para 2020. De hecho, este monocilíndrico refrigerado por aire es completamente nuevo, y se irá incorporando poco a poco en los demás modelos de 125 aire: Agility City, People S y Miler. Es una mecánica mucho más silenciosa y eficiente, para ello incorpora culata monoblock de 4 válvulas, unas placas de fijación del cigüeñal para eliminar movimientos axiales, árbol de levas de baja fricción, balancines montados sobre rodamiento de agujas… El resultado ha sido más potencia, ahora ofrece 12 CV (2,5 más que el Agility City) y un consumo más bajo, de 2,8 litros a los 100 km según Kymco.

Para rebajar la rumorosidad de la mecánica se ha dotado al sistema de admisión con una caja de resonancia que absorbe los sonidos más graves, los de baja frecuencia. Este elemento, en sintonía con el resto de nuevas medidas, consigue que el motor sea muy suave, casi sin vibraciones y con una entrega de potencia sólida y consistente, no parece un motor refrigerado por aire.

Parte ciclo actualizada

Kymco hizo especial hincapié en lo que se ha trabajado a nivel de suspensiones. Concretamente se mencionó que los amortiguadores traseros han sido uno de los elementos que más ha conciencia se ha trabajado para lograr un buen compromiso entre efectividad y confort. Lo cierto es que las calles de Segovía, por donde transcurrió la prueba del nuevo Like, están en su mayoría adoquinadas, así que no pudimos encontrar una mejor pista en la que poner a prueba esas suspensiones. Con la precarga del muelle en la posición 3 de las 5 disponibles, tengo que reconocer que las irregularidades del piso no resultaron molestas en ningún momento, aunque también es cierto que el generoso acolchado del asiento hizo que esto fuese así.

Otro gran detalle que en este caso afecta a la parte ciclo es la incorporación de un sistema de reparto de frenada que combina la pinza delantera de 3 pistones con la trasera de 2. Es decir, cuando apretamos la leva del freno posterior estamos actuando sobre la pinza trasera y sobre el pistón central de la pinza delantera, mientras que cuando frenamos con la leva delantera actuaremos solamente sobre las pinzas exteriores del freno delantero. En ese sentido me gustaría mencionar que resulta mucho más efectivo frenar con la leva del freno posterior que con la del anterior, aunque es cierto que si actuamos sobre ambas levas lograremos una frenada todavía mejor.

Muy buena opción

Dicho todo esto y tras bajarme del nuevo Like de Kymco tengo que reconocer que este sería un scooter a tener en cuenta si lo que busco es un medio de transporte urbano con el que moverme a diario entre el caótico tráfico urbano. Es un scooter ágil, con llantas de 12 pulgadas, un asiento bajo (810 mm) y un centro de gravedad muy bajo, que permite serpentear entre el tráfico con seguridad.

Se servirá en tres distintas coloraciones, Blanco Ice, Rojo Spark y Gris Stone, todos ellos con el asiento tapizado en dos tonos. Su precio será de 2.599 euros y Kymco ofrecerá el primer año de seguro (a terceros) gratuito y con cobertura de robo incluida.

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