Yamaha MT-10: Sé valiente…
Connect with us
Publicidad

Pruebas

Yamaha MT-10: Sé valiente…

Publicado

el

Si hablamos de una MT, queda claro que es uno de los puntales de la actual gama de Yamaha, ya que no en vano las MT-07 y MT-09 son sus modelos más exitosos, descontando el T-Max, por supuesto. Así que la MT-10 que hoy nos ocupa tiene el marchamo del éxito ya, de salida… Una moto que es exclusiva, no por el precio (15.799 euros, aunque no es poco dinero), sino por las prestaciones del motor, no aptas para aquellos que padezcan del corazón.

El diseño es lo más arriesgado porque la gente del Departamento de Diseño ha querido dotar esta big naked o streetfighter o… llámala como quieras, de una fuerte personalidad, con líneas muy angulosas que le otorgan un aspecto marcial, como una moto sacada de la película Transformers. Y desde mi punto de vista no es algo negativo, sino todo lo contrario. Habrá a quien no le guste, pero estoy convencido de que a los que nos gusta, nos robará el corazón.

Líneas muy duras, con un frontal muy personal y unas entradas de aire laterales que no se han tratado de disimular, igual que los anclajes para una eventual pantalla o los de unas maletas laterales (en opción). Su diseño es como un escorpión en actitud de defensa, advierte a sus depredadores de que están ante un bicho muy peligroso…

Y es que no solamente es estética, porque la MT-10 toma como base la R1, parte ciclo y motor. Y si tenemos en cuenta que la R1 bebe de la experiencia de MotoGP, entonces podemos decir que esta naked es, sin duda, un auténtico portento tecnológico.

El motor es el tetracilíndrico en línea transversal con cigüeñal Crossplane, el mismo de la R1, pero con menos potencia arriba y más bajos y medios. Los cambios afectan al 40 % de los elementos internos del motor: se ha sustituido el titanio por acero y eliminado elementos caros como la válvula del airbox, la centralita de ejes axiales –IMU– y las toberas de longitud variable (YCC-I). Los cambios afectan a todo el motor: sistema de admisión (válvulas de 31 mm –de 33 en la R1– y airbox de 12 litros, 10,5 en la R1), alimentación (con un sistema de simple inyector y un nuevo mapeado) y escape (ahora Euro 4 y con colectores de acero). Otros cambios se encuentran en el interior del motor, donde el cigüeñal recibe un nuevo diseño con un 40 % más de inercia que la R1 o, lo que es lo mismo, que gana peso para que tenga más peso inercial y así mejorar potencia en medio y bajos. Pero elementos tan sofisticados como los pistones forjados o las bielas –ahora de acero– obtenidas mediante el sistema fracture-split (FS) se han mantenido intactos. También se ha revisado la relación secundaria para adaptar la MT-10 a un uso más por carretera con la corona trasera de 43 dientes –41 en la R1.

Yamaha cuantifica esta reducción de costes en 5.000 euros, lo que no está nada mal dado el excelente comportamiento dinámico de la MT en carretera. Convertir una moto de circuito en una naked civil no es fácil. La supresión del carenado resta peso al eje delantero y afecta al reparto de pesos, por lo que se ha debido trabajar para añadir algo de peso en el eje delantero sin afectar la manejabilidad. ¿Cómo? Pues con un colín que es la mínima expresión, ya que se monta un subchasis de acero –más pesado; de aluminio en la R1–, y adelantando la posición del piloto respecto a la R1. Y tal y como hemos comentado, con un motor con más kilos y un cigüeñal más pesado. Todo esto sirve para añadir peso a la parte centro-delantera, rebajar la altura del centro de gravedad y lograr un reparto de pesos de 51 %-49 %.

Más corta que la MT-09

Son en total 190 kilos en seco (210 kg en orden de marcha), un peso muy bajo para una moto de esta categoría, a la que se le une una distancia entre ejes muy corta, solo 1.400 mm –40 mm menos que la MT-09–, así que es fundamental cargar el tren delantero.

Con estas cotas y cifras es fácil deducir que es una moto muy ligera en carretera y que ha sido diseñada para ello. No así en parado, porque se nota que es una tetra y, como tal, tiene que pesar un poco, aunque en ese sentido se agradece un asiento a 825 mm del suelo (30 mm menos que en la R1), lo que, junto con un manillar alto y ancho, facilita las maniobras a baja velocidad.

En conjunto es una moto cómoda porque el triángulo ergonómico es amplio y porque el asiento bajo ha obligado a reposicionar las estriberas en una posición más baja. En cuanto a la distancia del tronco respecto al manillar, en la MT-10 no iremos tan echados sobre el depósito ni con los codos tan abiertos como en la MT-09.

Sorprendentemente, y pese a tratarse de una naked, el trabajo aerodinámico que hace el pequeño derivabrisas del frontal es impecable. Es cierto que los hombros quedan algo desprotegidos, pero si nos inclinamos hacia delante, la protección es total. También las piernas quedan a cobijo gracias al buen estudio aerodinámico que se ha llevado a cabo.

En Almería hicimos 350 km, y los hicimos en su gran mayoría por carreteras secundarías, que son más lentas y te pasas más horas sobre la moto, y solo al final de la jornada empecé a notar las rodillas un poco entumecidas y el trasero algo dolorido (existe un asiento opcional touring).

Iniciamos el trayecto librándonos del tráfico urbano que recorría Mojácar a las 10 h de la mañana. Inicialmente me decepcionó un poco el sonido que produce, que merecería una nota más ronca para que encajase con la imagen que proyecta, pero supongo que la Euro 4 le ha pasado factura.

Y también tengo que decir que durante los tres o cuatro primeros kilómetros, el motor tampoco me pareció merecedor de una buena calificación, y es que mis expectativas eran muy altas, porque había probado la R1 en circuito. Pero no, la MT-10 no es una moto complicada. En el bajo régimen se muestra suave (sobre todo en el modo Standard, el más versátil de los tres disponibles). Probé y, desde las 2.000 rpm, es capaz de empujar cuando le abrimos gas, incluso en sexta.

Pero llegó el primer tramo de carretera y entonces, cambiando todavía sobre las 6.000 vueltas, ya empecé a notar el ronroneo del efecto Crossplane en el manillar; esto prometía. Tramo de carretera, rotonda, tramito de carretera. Ceda el paso y otra rotonda, seguimos un poco y… Stop. Dejamos pasar un camión y nos incorporamos a una carretera de asfalto impecable y con buena visibilidad. El guía adelanta al camión con un acelerón en tercera o cuarta. Yo hago lo propio unos cuantos metros más atrás, dejando que la tercera llegue hasta las 8.000 rpm, y desde ese momento supe que nos lo íbamos a pasar muy, pero que muy bien. Cierto. Otro tramo recto ante nosotros y me descuelgo del grupo para notar su potencial en aceleración. Desde segunda y acelerando a fondo me decido a dar caza a mis compañeros escapados. Brutal, a las 8.000 rpm, el tren delantero empieza a flotar y a las 9.000 rpm ya se ha despegado del suelo. Tercera. Sigo acelerando y el mismo efecto: despegue del tren delantero. Todo pasa muy deprisa, por fin noto que estoy sobre una moto de 160 CV. Llego al grupo y pruebo los frenos para conocer su potencial, para que no me jueguen una mala pasada en caso de necesidad. Bien, no frena como la R1 (deduzco que será por la ausencia de la bomba radial), pero su potencial es más que correcto.

Impecable

Tanto la horquilla como el amortiguador (de la R1 pero con otros settings) se comportan de lujo. Son unas suspensiones cómodas cuando ruteas y te responden con una excelente solvencia cuando les exiges un comportamiento más deportivo. Hay que decir que se agradece que monte amortiguador de dirección, porque cuando flota de delante en aceleración te aporta una sensación de seguridad; la moto no se mueve nada.

Hicimos infinidad de curvas, muchísimas, a un ritmo muy alto en algunas ocasiones (la ausencia total de tráfico nos dio confianza), y tengo que decir que en ningún momento la moto hizo un extraño ni hubo falta de frenos ni flaneos no deseados. La seguridad sobre la MT-10 fue total.

Probando las prestaciones del motor anoté algunas cifras. Por ejemplo, cuando circulas a 120 km/h, el cuentarrevoluciones marca 5.000 rpm y el ordenador de a bordo señala un consumo de 5 litros a los 100 km. Y cuando subes a los 140 km/h, entonces el tacómetro sube hasta las 5.700 vueltas y el consumo a los 5,5 litros. El ordenador de a bordo es muy preciso, porque calculé el consumo de la moto en los 168 kilómetros que hicimos antes de repostar y me dio 7,85 litros, y el ordenador marcaba una media de 7,8: impresionante.

Tengo ganas de que llegue ya la unidad de pruebas al parking de Solo Moto para volver a encontrarme con ella, porque la pediré para salir un fin de semana y rememorar las sensaciones vividas en Almería. Aunque creo que para eso todavía tendré que esperar, porque me dijo Josep Maria Sanz, responsable de marketing de Yamaha España, que la MT-10 no llegaría a los concesionarios hasta mediados de junio.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2053

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Los + leídos