Yamaha MT-10: A por todas
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Yamaha MT-10: A por todas

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Hay motos que llegan al co­razón con solo verlas. Otras que te lo roban después de probarlas. Y también tengo una lis­ta más selecta en la que coinciden ambas cosas. Este podría ser el caso de esta nueva MT-10 de Yamaha, pero su estética no me convence al cien por cien.

El conjunto –anclado al chasis con una especie de semicarenado minúsculo– formado por dos ópticas elipsoidales, la máscara y las dos entradas laterales me cuestan de encajar. Y el morro es indiscu­tiblemente muy definitorio en la estética de una moto.

Sin embargo, el resto me parece superatractivo. Me encanta el concepto de este tipo de roadster en el que se enseñan las entrañas hasta el más mínimo detalle. Sí que es cierto que, en caso de caída, la ausencia de carenado puede arañar alguno de los componentes que le dan ese aspecto agresivo y novedoso en Yamaha. Pero de­trás de esta estética hay toda una declaración de intenciones por parte de una fábrica que, heredando la tecnología de MotoGP y tras aplicarla a la nueva YZF R1, hace de esta MT-10 el tope de gama entre la familia MT.

He leído con interés el trabajo de Jordi Mondelo cuando fue a la presentación de esta MT-10, de la que me tuve que bajar en marcha por culpa de una lesión. Estoy de acuerdo con lo que dijo Shuichi Mori, jefe de proyecto de la MT-10, el día de la presentación: esta MT-10 es una R1 al alcance de más usuarios, pues no es una moto de circuito. Y me parece muy interesante que se aplique esa experiencia con tan buen criterio. Una experiencia que Yamaha ya tuvo en 2006.

Esta naked es agresiva pero no radical. Te enciende la sangre pero la controlas. Y por encima de todo, el resultado de aprovechar la base de la R1 es el de una moto fascinante, emocionante, eficaz, fácil de conducir y que invita, pues te lo permite, a una conducción con precisión quirúrgica que por encima de todo, de tu nivel o de tu acierto, es tremendamente satisfactoria.

Herencia R1
 

Siendo un poco más corta entre ejes que la R1, me ha sorprendido que no sea más nerviosa, y es que, como veréis más adelante, su comportamiento sobre cualquier escenario nos ha sorprendido.

Conservando la parte ciclo de la R1, las suspensiones Kayaba completa­mente regulables se han adaptado a las necesidades de la MT-10. Detrás incluso se puede regular la velocidad (alta o baja) en compresión y retorno. El subchasis es nuevo y está preparado para montar maletas laterales y la frenada se confía a un doble disco delantero de 320 mm con pinzas de freno radiales, no así la bomba.

El motor conserva el cigüeñal Crossplane de Yamaha, que en este modelo encaja perfectamente con su planteamiento: una moto que se presenta altiva, soberbia, pero que sin embargo es fácil y permisiva.

Con 160 CV a 11.500 rpm, entre las 8.000 vueltas y el corte de encen­dido a las 12.000 rpm, es un misil. Sin embargo, entre las 3.000 vueltas y las 6.000 rpm tiene un carácter muy generoso, pues responde de forma limpia incluso en sexta por debajo de las 3.000 rpm, aunque por otra parte es emocionante, excitante y eficaz.

Con respecto a la R1 se ha modificado la culata, pistones, bielas (de acero en lugar de titanio), relación de compresión, electrónica y la capacidad pul­monar del airbox, que en este caso es de 12,6 litros, es decir, 2 litros más que en la R1. Monta un solo inyector por cilindro, se le han eliminado las toberas de admisión de longitud variable –el sistema YCC-I, Yamaha Chip Controlled Intake– y con 160 CV es sin duda un propulsor excepcional.

Sorprendente
 

Entre mi larga lista de motos probadas, la Yamaha R1 es posiblemente una de las que más me impactó a finales de los 90, cuando tuve la opor­tunidad de descubrirla en el circuito francés de Pau Arnoux, que es como una montaña rusa. Con esta MT-10 me ha sucedido más o menos lo mismo y también me ha sorprendido, pues os aseguro que es una de las mejores streetfighter de la historia. Y lo es no solo porque su comportamiento es excepcional, algo en lo que coincidimos todos los probadores de Solo Moto que han tenido la oportunidad de probarla.

Esta MT-10 tiene ese algo más que marca la diferencia. Hay motos que rompen esquemas y esta R1 sin carenado los ha roto del todo. Por poner un ejemplo, el comportamiento de una Ducati Monster, moto que ha mejorado mucho en los últimos tiempos, es más o menos predecible. También el de la más anticuada Triumph Speed Triple. La BMW S 1000 R es superexcitante, pero no deja de ser una S 1000 RR sin carenado.

Lo que quiero decir con ello es que Yamaha ha roto la baraja, pues no se había atrevido hasta ahora a hacer una streetfighter tan agresiva estéticamente, y en cuanto a comportamiento, han sabido adaptar perfectamente a este tipo de roadster el carácter de la nueva R1.

Con el cuerpo cargando en el tren delantero y bastante encajado en el asiento, los brazos abiertos, las estriberas que dejan las piernas ligeramente flexionadas pero sin exagerar, es agresiva, corta entre ejes, un poco alta de asiento y ligera, y sumado a su potente motor, el comportamiento es endiabladamente eficaz.

Esta roadster o streetfighter o como la quieras llamar, te permite frenar con la moto ya inclinada insinuando la entrada en curva, con un tacto de suspensión delantera que transmite mucha confianza. Una de aquellas motos (pocas) que en la horquilla te transmite una milimétrica información.

No hay un exagerado transfer de masas si la llevas bien reglada y sorprende su camaleónica capacidad de adaptación tanto en las curvas lentas como en las rápidas. No le falta un punto excitante si buscas la parte alta del cuentavueltas, pero este motor que vibra a medio régimen es un regalo para los sentidos.

Se muestra siempre lleno y respira a pleno pulmón a partir de las 3.000 rpm y hasta las 9.000 vueltas es un gustazo. Sí, he dicho que vibra y es cierto. Estas vibraciones se notan básicamente en el asiento más que en el manillar, pero su sonido es extasiante y la precisión del puño de gas digna de una MotoGP.

Con el control de tracción al mínimo (nivel 1), si abres el puño con cierta agresividad entre curva y curva puedes perder el tren delantero pues la rueda se levanta pero no perderás el control de la situación.

La fórmula

Ergonómicamente está bien resuelta y su carta de presentación es toda una declaración de intenciones. Pesa unos 210 kg en orden de marcha y este peso se reparte en un 51%-49%. El piloto queda adelantado, la combinación de suspensiones firmadas por Kayaba funciona y además el amortiguador de dirección es eficaz.

Las Kayaba incluso en carreteras bacheadas o superficies rizadas trabajan bien. Parecen adaptarse a situaciones de lo más variado leyendo el terreno con una fidelidad sorprendente y sin que en ningún momento transmitan sensación de rigidez extrema.

Los cambios de dirección se hacen con efec­tividad y de forma fluida, y en este sentido, además de lo acertado de las geometrías y la calidad de las suspensiones heredadas de la R1, el invisible amortiguador de dirección también tiene parte de responsabilidad. Con este manillar que no es ni alto ni bajo y más bien ancho, se requiere poco esfuerzo para balancearla. Y creo no exagerar si apunto que esta agilidad es propia de una moto de menor cilindrada.

La frenada es muy buena, con mordiente y buen tacto, y creo que hay que insistir en esa sensación que me llevé de que con la moto insinuando la entrada en el viraje incluso en plan agresivo, la MT-10 conserva la trayectoria. Únicamente la pierde si por error tienes que frenar de forma inesperada (errare humanum est) una vez ya has entrado en la curva. En este caso, el trabajo del ABS –no desconectable– delante es poco perceptible. Sin embargo detrás es demasiado intrusivo.

El control de tracción se presenta con tres niveles de intervención, a los que se accede desde un pulsador (+/-) grande y cómodo situado en la piña izquierda, donde, por cierto, también se ha montado un cruise control que la verdad es que no me acaba de encajar con una moto moderadamente salvaje como esta.

Es sorprendente cómo entre curvas diferentes y sobre superficies más o menos rugosas, la MT-10 difícilmente pierde la compostura, y es que la entrega de potencia de este motor tipo Crossplane que Rossi introdujo en MotoGP en 2004 es prodigiosa. En combinación con un basculante largo, a pesar de que es una moto corta entre ejes, se consigue traccionar muy bien y, gracias al control de tracción, la rueda trasera se tiene siempre tan controlada como el tren delantero y no pierde contacto con el suelo.

Parece que en Iwata hayan sido capaces de darle a esta MT-10 la rigidez necesaria en algunos puntos y a su vez hacerla lo suficientemente flexible en los latera­les para evitar reacciones secas o violentas. Lógicamente las suspensiones tienen mucho que ver en todo ello, pero creo que en Yamaha han sido capa­ces de administrar y traspasar con gran efectividad su experiencia de la R1.

Tal vez sea porque si repasamos la historia, en 2006 fue el primer fabri­cante japonés que con su FZ1 Fazer hizo una roadster con la base de la R1. Una moto de 150 CV con la misma filosofía de esta MT-10.

Polivalente

Siendo una moto de carácter deportivo a pesar de que no estamos ha­blando de una superdeportiva, no deja de lado cierto sentido práctico. Así vemos cómo el cuadro de instrumentos es una pantalla LCD muy legible, con velocímetro, tacómetro, indicador de marcha engranada, reloj horario e indicador de temperatura del líquido refrigerante. A través de un pulsador situado a la izquierda, se accede al consumo instantáneo, medio, cuentaki­lómetros total y parcial.

En lo que respecta al consumo, lo cierto es que es bastante bebedora, puesto que de media nos ha dado 8,1 litros a los 100 kilómetros, es decir, más de un litro de diferencia con respecto a otras motos de su especie.

La protección aerodinámica no es mala si tenemos en cuenta que estamos hablando de una roadster agresiva, desnuda y descarada, y la pequeña máscara hace bien su trabajo hasta que superamos los límites de la lega­lidad. Sobre los 120 km/h, el motor gira a 5.000 rpm –a 6.000 rpm va a 140 km/h– y, a pesar de que las piernas quedan bastante escondidas e integradas, la MT-10 no puede renunciar a su lado oscuro y a su falta de protección, que en las largas distancias, a un ritmo elevado, puede ser un suplicio para tus cervicales.

En realidad, tal vez no sea tan mala idea usar el cruise control y tomarse la vida con calma, montar una pantalla más elevada, colocar bolsas laterales y disponer de una sport-turismo equipada con un chasis y un motor inspirados en MotoGP.

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