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Off-Road

Yamaha gama MX 2015: Línea natural

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La marca nipona nos recibió con Francesc Ausió (Yamaha Ausió) de anfitrión en el com­plejo ilerdense de MX y dirt-track de Rufea. En esta ocasión coincidiendo con esta prueba, nos sorprendieron con una gran iniciativa de Yamaha Europa, el MX ProTour 2014, la posibilidad de mos­trar y poder probar las auténticas vedettes y sus preparaciones (Rinaldi) a todos los Yam-Blue por varias ciudades europeas y españolas.

Con un circuito perfectamente en su punto y con la colaboración de dos pilotos Yam como son Álva­ro Lozano y José Luis Martínez, la jornada se pre­sentaba fácil y a la vez interesante.

Como marcan los cánones actuales, la investiga­ción y desarrollo la encontramos básicamente en las motos de válvulas. El año pasado Yamaha, como dijimos en su momento, nos volvió locos dando un gran paso de gigante, esta vez perfilan y rematan la faena en estas 4T y reacondicionan con gran acierto, al aportar mucho material de sus hermanas mayores, a unas muy alegres motos de 2T.

Habitualmente los probadores esperamos con mucha ilusión e impaciencia que grandes noveda­des nos cautiven aún más con los nuevos modelos, y esto no siempre ocurre, debido a que, junto a una buena base y a unos retoques maestros derivados de los equipos de competición, se consiguen exce­lentes resultados. Yamaha ha optado por esta vía en los cuatro modelos que nos ocupan, pero esta vez sin previo aviso nos pusieron la miel en los labios y nos obsequiaron con unas unidades delicadamente preparadas con unos brutales Kits Rinaldi (YRRD). Esto pasaba de ser una prueba-ensayo a un com­parativo en toda regla, un gran dilema.

‘2T forever’

No podemos ir contracorriente, y como anunciábamos al principio, la línea natural nos lleva de una pequeña 85 a una jovencita 125, y justo con ésta empezamos nuestra atareada jornada. A primera vista, al igual que la YZ250, estrenan traje nuevo realmente actual, de líneas agresivas, horquilla de 48 aire-aceite, amortiguador, estriberas anchas, corona y pinza de freno trasera, todo legado de la YZF, y una estrechez de conjunto que nos invita a jugar.
 
Arrancamos y explotan un sinfín de sensaciones, el cambio ultrarrápido, acompañado del suave embrague a un solo dedo, nos permite, con la ligereza del chasis, hacer unos cambios rápidos de dirección y saltar con una milimétrica precisión. El motor siempre arriba, eso sí, nos muestra gran elasticidad y garra, que le
dan al conjunto con la parte ciclo homogeneidad. Realmente esta pequeña YZ sigue siendo tan buena como la anterior, pero mucho más atractiva y actual. Las suspensiones funcionan de forma óptima. La nueva horquilla y el monoamortiguador derivan de las 4T, aunque con muchas más posibilidades de reglaje y con settings específicos para las 2T. Mientras rodábamos no podíamos evitar pensar en las unidades Pro-Rinaldi que nos estaban esperando en el camión de Yamaha MX ProTour (excepto la YZ250). La comparación era inevitable y los resultados innegables; la primera, la 125 de serie, no queda en entredicho, pero no podemos obviar el trabajo realizado por Yamaha Rinaldi R&D y sus resultados. Esta pequeña 125 preparada a tope es un producto de élite que nos permite competir al máximo nivel. Y es que exhibe una consistente potencia en toda su gama, tanto en bajos como en medios, e infinita arriba del todo, precisamente lo que busca un piloto puntero o, como yo, vagamen­te acostumbrado a las 4T. Siguiendo con los motores de mezcla, la YZ250 nos sigue pare­ciendo atemporal; los mismos cambios estéti­cos y de suspensiones que la 125 le dan una imagen superactual, pero en el plano competi­tivo es la misma de siempre, muy estable, con motor muy dócil y potente, que brinda un resul­tado muy polivalente. En el circuito, la relación peso-potencia es la más acertada y da mucha seguridad en todo tipo de situaciones: esta­ble en largas rectas, divertida en los saltos, muy noble en las roderas, incita a pensar que debería tener una categoría propia por todo lo que se ha dicho y por su sencillez y bajo mantenimiento.

Ajustes efectivos

En 2014, las motos de válvulas sufrieron los cambios prácticamente más atrevidos de la última década, una gran apuesta que dio ex­celentes resultados y tuvo gran aceptación, sobre todo en la pequeña little, que clavaron a la primera. Este 2015, Yamaha sólo tenía que ajustar lo que ya era realmente bueno y en esta prueba se confirmó. Sutiles cambios han sido orientados a mejorar la moto en la pista, como la nueva configuración de la horquilla Kayaba SSS, ajustes de encendido para una entrega más suave, mejor lubricación del nuevo pistón, ángulo de descompresión del árbol de levas para mejorar el arranque, tacto del gas más suave, o sea, lo suficiente para que este año siga siendo una de las 250 más fuertes del mercado. Como moto moderna, su ergonomía es perfecta, asiento plano, cómodo y estrechez del conjunto, para abarcar una amplia gama de usuarios. Una vez en marcha, el sonido grave te motiva –que emana del airbox–, el motor responde desde abajo con contundencia, con unos medios sólidos que siguen creciendo y dando caballos con fuerza hasta un punto que nos habría parecido más que suficiente, si no hubiéramos probado la unidad con KIT YRRD y 500 rpm de más. Y es que parece mentira, pero la YZ250F, con el YRRD, se convierte en una YZ250F Factory brutal y al mismo tiem­po ideal, con una curva de potencia gradual y llenísima en todos los regímenes. Aun así, la unidad de serie mejora respecto a 2014 la esti­rada a altas revoluciones en largas rectas y su­bidas. Para la YZ250F, la estabilidad nunca ha sido un problema, la buena configuración de las suspensiones, en conjunto con el chasis, dan un equilibrio magnífico que proporciona una respuesta suave y predecible. La ligereza del conjunto nos deja afrontar las roderas con seguridad y la pequeña tendencia al subviraje parece haber desaparecido.

Para la próxima temporada, la nueva YZ450F seguirá siendo un referente en MX1. Ha sido justamente revisada, como su hermana peque­ña, y le han aplicado pequeños retoques en en­cendido, chasis y suspensiones. Todo ello para resaltar un producto realmente bueno, al que se le ha otorgado más suavidad en la entrega de potencia y menos rigidez en un chasis con más grado de flexión. Los ingenieros nipones piensan que el tamaño sí importa, y en 2014 el trabajo para reducir una gran 450 fue agrade­cido por sus seguidores, al igual que la mayor centralización de masas y la amplia, útil y dócil banda de potencia, que permite a toda clase de pilotos de diferente nivel disfrutar sin sufrir una potente 450.

Una vez en la pista no te transmite agresivi­dad, más bien se comporta de manera prede­cible y equilibrada, con una posición de con­ducción centrada, posiblemente por la anchura de radiadores, que no molestan en marcha. Notamos rápidamente que cualquier estilo de conducción y terreno se adapta a esta Yam. Su nobleza te permite ir rápido en zonas ve­loces, por supuesto, y también en zonas re­viradas y bacheadas. Los saltos se afrontan a gran velocidad, ya que con poco espacio el motor lo permite y siempre te ayuda a llegar. Las suspensiones, muy factory (siempre que estén bien reguladas), absorben desde peque­ñas irregularidades hasta grandes impactos y eliminan con suavidad el desagradable golpe inicial.

La unidad con kit de preparación nos ofrece unas prestaciones que son difíciles de aprove­char por un piloto que no sea de alto nivel, pero es cierto que la progresividad y dulzura permite rodar como si de la moto estándar se tratase.

En ambos modelos está disponible el MX Power Tuner y, como novedad, incorporan llantas negras, nuevos gráficos y cierre rápido del airbox con tornillos Dzus.

La gama Yamaha 2015 nos ha cautivado, desde su bonito diseño innovador hasta su efectividad en la pista. Todos tenemos cabida en el mundo Yam-Blue.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Off-Road

Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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