Hay que tener muy en cuenta las ochocientos. Esta cilindrada supone disponer de algo más que una seiscientos y algo menos, muy poco, que una mil. Es la alternativa más adecuada para los que no quieren ni una cosa ni la otra, pero que tampoco quieren quedarse cortos. Las suyas son prestaciones mesuradas. Con un cuatro en línea de esta categoría se dispone de la suficiente potencia –y de par, más que nada de par- como para despedirse sin pena de una naked intermedia y dar la bienvenida, por qué no, a una Z750 o a una FZ8. Buscando algo más, en éstas lo encontrarás. Mesuradas son su prestaciones, además, porque no es necesario preocuparse de no desfasarse con el gas como sí hay que hacerlo con una mil. Una ochocientos es potente, es verdad, pero también es una motocicleta noble. Más dulce en el trato y fácil de conducir. Fáciles y suaves Las motocicletas de este comparativo se dejan llevar con mucha facilidad y giran con una finura sorprendente. El tacto de los mandos es muy agradable, y el de la palanca del cambio de velocidades, entre otros, no es una excepción. Las motocicletas de Akashi se han caracterizado en los últimos años por que dicha palanca fuese dura de accionar y ruidosa, y era algo reconocido y casi aceptado. Con la Z750 esto ya no es del todo así. Esta streetfighter ya no rechina por ningún lado, aunque también hay que decir que nos gustó más el tacto de la Yamaha. La FZ8 es más dulce que su rival, con un cambio de velocidades y un embrague más exquisito porque es muy suave y silencioso. También, al manejarla en parado, acompaña bastante más que la Z750: el radio de giro de la de los diapasones es muy corto, y la motocicleta en sí, muy compacta, con lo que las maniobras son sencillas. La Kawasaki, en cambio, no gira demasiado, el manillar hace tope enseguida y las maniobras se alargan. Y con un peso real en seco de 211,5 kilogramos, es en torno a trece kilogramos más pesada que la Yamaha (una vez en marcha, eso sí, apenas se aprecian). La altura del asiento es igual en las dos, 815 milímetros, de modo que no supondrá ningún problema para los menos altos cuando tengan que moverlas. Y es que en la ciudad se sienten a gusto, por muy denso que sea el tráfico. No son voluminosas –un poco menos la FZ8 que la Z750- y no es difícil colarse entre coches. Gracias, además, a los bajos de su motor, a lo lleno que está, no es imprescindible dedicarle tiempo al embrague y al cambio para evitar que el cuatro en línea decaiga. Pero es que, además de sus prestaciones, también nos ha impresionado el consumo. El de la Z750, de 7,1 l/100 km, por 5,9 l la Yamaha FZ8… Más de un litro de diferencia, algo que muchos tendrán muy en cuenta. Mucho en común Ahora bien, también existen similitudes entre ellas. Los motores, sin ir más lejos. Cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida y 16 válvulas. La cilindrada, no exactamente igual, pero sí muy próxima entre ellas: 748 centímetros cúbicos la Z750 y 779 la FZ8. Y el funcionamiento es asimismo muy similar, con par a bajo y medio régimen y potencia arriba. En la Yamaha notamos una pequeña inflexión en torno a las 5.000 rpm, si bien es algo a lo que hay que prestar mucha atención para acabar notándolo. Los dos motores están muy llenos, empiezan a dar que hablar a partir de las 3.000 rpm, y no es hasta más allá de las 10.000 rpm que no se rinden. Son unas siete mil vueltas muy aprovechables, lo que invita a, por ejemplo, insertar la tercera velocidad en una carretera de curvas y olvidarnos por completo de las marchas. Son muy finos los dos, aunque el propulsor de la FZ8 nos ha parecido más agradable y suave que el de su rival, cuyo motor no es ni mucho menos desagradable. Por otra parte, el tacto del mando del gas es más preciso y suave en la Z750. Pasando a la manejabilidad, la Yamaha es más compacta y ligera. Si bien las geometrías de la Z750 son algo más cerradas que las de la FZ8, ésta es muy rápida entrando en la curva y en los cambios de dirección. La Kawasaki es una motocicleta también manejable y divertida en carretera, pero la Yamaha es una naked un poco más deportiva que su rival. En cuestiones de frenada vuelven a encontrarse. Potente sin ser excesiva, el tacto está muy conseguido en una y otra. A lo mejor en el primer recorrido de la maneta pueden parecer algo bruscas para el tipo de motocicletas que son, pero en líneas generales resultan muy dosificables y fáciles de aplicar. La sensación es que la Yamaha frena algo más -puesto que pesa bastante menos-, aunque la Kawasaki no lo hace nada mal. Y todo a pesar de que las dos utilizan unos equipos convencionales, sin pinzas de anclaje radial ni nada por el estilo. Las suspensiones, sin ser nada del otro mundo –nada en estas dos motocicletas es espectacular, pero sí muy efectivo-, se comportan. Quizás la suspensión trasera, a pesar del sistema de bieletas que incorpora, no es muy progresiva en ninguna de las dos. Por otro lado, la Kawasaki se descompone con antelación al exigirle un poco más de la cuenta en curvas: la suspensión trasera de la Z750 es algo más blanda y copia peor las irregularidades del terreno que la de la FZ8 (y la de ésta tampoco es que sea una maravilla). La estabilidad a buen ritmo es buena en las dos; si se les busca las cosquillas, entonces… También hay que decir que el manillar relativamente ancho facilita los pasos a seguir para sacar rendimiento a estas monturas en carretera de curvas. Por otra parte, en contrapartida, la horquilla invertida de la Kawasaki se puede regular en precarga de muelle y extensión, mientras que en el caso de la horquilla, también invertida, en la Yamaha habrá que arreglarse con los tarados de serie. Vuelve a imponerse la lógica La posición de conducción tan natural hace que no nos resistamos a cubrir largas distancias. Únicamente el mullido del asiento, bastante duro en ambas, más en la Kawasaki, nos avisará de cuando en cuando para que paremos a descansar. Si encontrasen la solución (¿más mullido, quizás?) a este pequeño detalle se ganarían muchos enteros, ya que ergonómicamente, por sus formas, los asientos de las dos están muy bien diseñados y son muy cómodos. Cómo nos acogen en su habitáculo es también de agradecer, si bien consideramos menos compacta y más relajada la Z750. La base de la Yamaha es la de una mil, la de la FZ1, pero la FZ8 es una motocicleta de pequeñas dimensiones. Resulta confortable y lógica, realmente, pero sobre ella no se circula tan holgadamente como sobre la Z750. Al mismo tiempo, la Kawasaki es más ancha de frente (su depósito, más amplio, es de 18,5 litros, mientras que el de la FZ8 es de 17), envuelve mejor ante al viento que nos viene de cara y las piernas van algo más resguardadas que sobre su rival. La carcasa que cubre el cuadro de instrumentos, que hace las veces de pequeña visera, desvía en cierta manera el aire que nos incide sobre el tronco. La FZ8 monta una similar, pero de menores dimensiones y resultados. En temas de autonomía, la Yamaha FZ8 es capaz de cubrir 288 kilómetros de una vez, mientras que la Kawasaki ha de parar 28 kilómetros antes. Y no es porque el depósito de la Yamaha tenga una mayor capacidad –al contrario, le entran 1,5 litros menos-, sino porque sus consumos están por debajo de los seis litros a los cien. La Kawasaki, como hemos visto con anterioridad, es algo más bebedora. Gran diferencia de precio Otras diferencias las encontramos en las opciones y las versiones que de cada una de ellas se ofrecen. De la Kawasaki Z750 está disponible la versión con sistema de frenada antibloqueo ABS (7.850 euros), mientras que de la FZ8 no existe dicha posibilidad. En cambio, la Yamaha se desdobla en una Fazer8 (9.139 euros); esto es, la misma motocicleta pero con un semicarenado, muy similar al de la FZ6 Fazer. Además, con la Fazer8 sí que existirá la opción del ABS. Tras más de tres años en el mercado no es muy probable que Kawasaki lance al mercado una Z750 con semicarenado como la Fazer8, pero quizás, igual si algún día renueva su modelo estrella, sí que tenga en cuenta la posibilidad de duplicarlo, como ha hecho Yamaha desde un principio. Tan sólo nos queda señalar que la FZ8 cuesta y que la Z750 sigue a la venta a un interesante precio de 7.299 euros, en ambos casos ya con el 18 % de IVA. Y son más de mil trescientos euros de (abultada) diferencia. De todas maneras, la firma de Iwata puede alegar que la suya es una de las naked más recientes, mientras que la Z750 puede considerarse, cuando menos, una veterana. La firma de Akashi, por su parte, se escudará diciendo que, después de tanto tiempo, la suya sigue ahí arriba, arriba del todo en las listas de ventas. Y esto, por sí solo, ya es un gran qué.
Ni seiscientos ni mil, ahora lo que se lleva son las ochocientos. Tienen par y potencia suficientes como para hacer las delicias de más de uno, y su tamaño no es ni mucho menos exagerado. Quien esté pensando en una motocicleta de estas características no habría de dudarlo más. Estas dos, por ejemplo, valen mucho la pena. EQUIPAMIENTO Kawasaki
n Indicador de nivel de gasolina ✖ Indicador de km en reserva ✖ Chivato de reserva n Velocímetro digital ✖ Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante ✖ Indicador temperatura ambiente n Warning ✖ Ordenador de a bordo ✖ Cronómetro ✖ Indicador de velocidad insertada ✖ Avisador de régimen máximo n Antirrobo electrónico ✖ Pantalla regulable ✖ Manillar regulable ✖ Asiento regulable n Asientos separados ✖ Respaldo n Regulación maneta embrague n Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables n Estriberas conductor con goma ✖ Estriberas pasajero con goma ✖ Asas para pasajero ✖ Asa para colocar caballete ✖ Guanteras n Hueco para antirrobo n Ganchos para pulpos ✖ Maletas ✖ Caballete central ✖ Tapa de colín ✖ Amortiguador dirección ● ABS ✖ Freno combinado Yamaha n Indicador de nivel de gasolina ✖ Indicador de km en reserva ✖ Chivato de reserva n Velocímetro digital ✖ Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante ✖ Indicador temperatura ambiente n Warning ✖ Ordenador de a bordo ✖ Cronómetro ✖ Indicador de velocidad insertada ✖ Avisador de régimen máximo n Antirrobo electrónico ✖ Pantalla regulable ✖ Manillar regulable ✖ Asiento regulable n Asientos separados ✖ Respaldo n Regulación maneta embrague n Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables n Estriberas conductor con goma ✖ Estriberas pasajero con goma ✖ Asas para pasajero ✖ Asa para colocar caballete ✖ Guanteras n Hueco para antirrobo n Ganchos para pulpos ✖ Maletas ✖ Caballete central ✖ Tapa de colín ✖ Amortiguador dirección ✖ ABS ✖ Freno combinado n Disponible ✖ No disponible ● Opcional
CÓMO VA EN… Kawasaki
CIUDAD
El radio de giro es bastante amplio y el peso, elevado, pero no la hace nada mal en ciudad. El motor es fino y con suficiente par a bajo régimen como para llevar a cabo una conducción tipo scooter. CARRETERA
A pesar del exceso de kilogramos del que acabamos de hablar, en carretera cuenta con suficiente empuje, potencia arriba y frenos como para pasar un buen rato. El manillar ayuda a manejarla, pero es mejorable la suspensión trasera. AUTOPISTA
La motocicleta gira con finura, la posición de conducción es muy confortable y por su tamaño se circula relajadamente. La carcasa del cuadro de instrumentos protege más de lo que parece. El consumo, eso sí, es elevado… y el asiento duro.
CÓMO VA EN… Yamaha
CIUDAD
Sus dimensiones tan reducidas y su corto radio de giro la hacen muy manejable entre coches. El motor es fino y contundente, pero el tacto del mando del gas resulta un poco duro y brusco. CARRETERA
Es un verdadero juguete, igual que las FZ6 y FZ1. El cuatro en línea está muy lleno y resulta muy aprovechable, y frena bastante bien. El tacto general es de motocicleta deportiva (mejorable, no obstante, como en la Z750, la suspensión trasera). AUTOPISTA
No es tan grande como su rival, pero tampoco obliga a encogernos circulando encima de ella. Cómoda y ergonómicamente hablando correcta, sus consumos son muy bajos y la autonomía, elevada.
YAMAHA Solo +
- Motor eficaz
- Agilidad
- Manejabilidad
- Estabilidad
- Posición de conducción
- Frenada Solo -
- Precio
- Horquilla sin posibilidad de reglajes
- Suspensión trasera
KAWASAKI Solo +
- Motor elástico
- Finura de funcionamiento
- Posición de conducción
- Horquilla regulable
- Precio
- Diseño Solo -
- Peso
- Consumos
- Radio de giro
Articulo publicado en el numero 1.779 de la revista Solo Moto
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