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La revolucionaria Yamaha FZ 750, la moto que marcó el futuro a seguir

La sorprendente Yamaha FZ 750 llegó para cambiar el futuro tecnológico de la marca de Iwata y del concepto de moto moderna, y vaya si lo consiguió.

A principios de los 80, Yamaha ya sabía lo que era ganar con motores de dos tiempos, pero tenía una asignatura pendiente: ganar con un motor de cuatro tiempos.

Si con las dos tiempos Yamaha dominaba la calle y los circuitos, con sus populares RD y TZ, con las cuatro tiempos todavía no había logrado dar con una mecánica de válvulas que fuese potente.

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Entre 1970 y 1980, con las carreras de superbikes con motores de cuatro tiempos en pleno auge en los Estados Unidos, y con las 8 Horas de Suzuka que cada vez cobraban más protagonismo, Yamaha no tenía ninguna moto de válvulas competitiva.

A finales de los setenta la marca de los diapasones sólo disponía de motos sport turismo tranquilas como las XJ 900 y XJ 750, o la XS 1100. Faltaba ese algo más, y en Yamaha se propusieron conseguirlo.

Foto de la Yamaha FZ 750
La FZ750 tenía en el motor de 20 válvulas al gran protagonista.

En 1977 comenzaron a trabajar en su gama de motos de 4T de la década de los 80 y los 90, y así se crea el proyecto “064”, el embrión de la FZ 750.

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La Yamaha FZ 750 fue toda una revolución que marcaría el destino del resto de motos del mercado

El proyecto “064” sería la clave del nacimiento de los motores de 5 válvulas de Yamaha, que tuvo su origen en un curioso prototipo con un motor V4 mostrado en el salón de Tokio de 1977, la desconocida YZR 1000 OW34, de la que ya hablamos en su momento.

Además de un diseño totalmente nuevo necesitaban que el nuevo motor fuese muy potente, por lo que pensaron en solucione para llenar la cámara de combustión más rápidamente.

La culata fue la zona donde más trabajaron los ingenieros de Iwata. Se estudiaron prototipos de cuatro, cinco, seis y hasta siete válvulas por cilindro, adoptando finalmente la de 5 (tres de admisión y dos de escape) como la más lógica entre máxima superficie y menor rozamiento y peso añadido.

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La FZ750 utilizó en su motor, además, muchas innovaciones tales como el filtro de aire compartiendo espacio con el depósito de combustible, los conductos de admisión prácticamente verticales o los cilindros inclinados hacia delante.

Foto de la Yamaha FZ750 para el mercado americano
En el mercado americano se vendió con diferentes colores, con un doble faro y sistema antihundimiento en la horquilla.

Estos tres puntos prácticamente se mantienen vigentes en todas las supersport y superbikes de hoy en día, casi 40 años después del lanzamiento de la FZ 750.

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La llanta delantera de 16″ fue lo más notorio de una parte ciclo sencilla

Y así es como a finales de 1984 el proyecto “064” toma forma, y en la IFMA de Colonia se presenta la nueva FZ 750, toda una revolución.

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Esta 750 representó un salto adelante en el tiempo, colocando a Yamaha en la vanguardia de las superbikes de la época, 1984.

Lo más sorprendente de todo es que la FZ 750 no era en sí una gran moto, sino que más bien se trataba de un gran motor encajado en una moto convencional.

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La parte ciclo era normal, no había innovaciones, solo la llanta delantera de 16” era la rareza. El chasis doble viga perimetral era de tubos cuadrados de acero, convencional.

El motor de la Yamaha FZ 750 fue el primero con 5 válvulas por cilindro; lo normal eran 2 o 4 válvulas

La horquilla era oleoneumática, con aire a presión que ejercía de muelle, y un sistema de endurecimiento progresivo del hidráulico, mientras que atrás montaba un monoamortiguador con bieletas.

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En cuanto a frenos sí que había algo raro, un par de discos delanteros autoventilados, con pinzas de dos pistones. Autoventilados significa que los discos eran “huecos” para ventilarse mejor, una solución automovilística.

Detalle de los frenos de la Yamaha FZ750.
El doble disco de freno delantero equipaba discos autoventilados.

Un semicarenado con un gran faro rectangular -el mismo de la Ducati Paso-, de formas poco atractivas, la verdad, remataban un conjunto que nunca fue resultón. Fue tratada como una superdeportiva cuando en realidad era una sport turismo…

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Y es curioso destacar que la prensa del momento solo analizó verdaderamente el motor y sus prestaciones. La parte ciclo era secundaria… Tal fue la importancia de este motor.

En el motor, los cilindros inclinados hacia delante permitían unos conductos de admisión verticales

En Yamaha estaban tan convencidos de ello, que no dudaron en pintar de negro el chasis perimetral de acero, y decorar el motor con detalles dorados, para que cobrara protagonismo.

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Y no había para menos: el motor tenía culata de veinte válvulas -cinco por cilindro, la gran novedad-, DOHC -doble árbol de levas en culata-, 106 caballos de potencia a 10.500 rpm., cilindros inclinados 45º hacia delante, conductos de admisión verticales, refrigeración líquida…

Foto del motor de la Yamaha FZ750
El motor tetracilíndrico de 20 válvulas era revolucionario en su época.

Mostrada en el salón IFMA de Colonia de 1984, fue la estrella indiscutible del certamen

En cuanto los periodistas echaron mano de la FZ quedaron encantados con su potencia y par motor, con su estrechez -solo 415 mm, lo cual es realmente reducido- y con un asiento colocado muy bajo, 790 mm. La principal crítica fue la llanta de 16”, a pesar de que fue una moto muy estable.

Sin duda, la FZ750 fue una auténtica revolución, la primera Yamaha de 4T moderna, la que estrenó la culata de 5 válvulas y las soluciones técnicas que emplearía el resto de los nuevos modelos de la firma y de la competencia.

Foto de la Yamaha FZ750
La decoración en plata y rojo con el motor, llantas y chasis en negro es acertadísima.

Se produjo durante siete años, entre 1984 y 1991, con las últimas versiones ya dotadas de carenado integral y llanta delantera de 17″, aunque nunca fueron tan puras como la primera de 1985.

En total se fabricaron 39.000 unidades y en nuestro país en 1985 tenía un precio de 1.363.000 pesetas, unos 8.000 euros al cambio, mucho más cara que una Honda VF750F, por ejemplo, que costaba 1.060.000 pesetas.

Ficha Técnica

Motor: 4 cil. en línea transversal, LC, 20 V, DOHC
Cilindrada: 749 c.c.
Potencia máxima: 103 CV a 10.500 rpm
Par máximo: 81,4 Nm a 8.000 rpm
Alimentación: Carburadores Mikuni
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión:Por cadena sellada
Chasis: Doble cuna perimetral de acero
Suspensión delantera: Horquilla convencional 39 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema Monocross
Freno delantero: 2 discos autoventilados de 270 mm con pinzas de dos pistones
Freno trasero: Disco 270 con pinza de doble pistón
Neumáticos: 120/80 x 16” y 130/80 x 18”
Distancia entre ejes:N.d.
Altura asiento:782 mm
Depósito de gasolina:21 l
Peso en seco: 224 kg

 

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