Yamaha FJR 1300 A/AE/AS: El placer de viajar… a buen ritmo
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Yamaha FJR 1300 A/AE/AS: El placer de viajar… a buen ritmo

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Desde que apareció la primera versión de esta Yamaha FJR 1300 se han vendido más de 100.000 unidades de una moto que tiene la difícil misión de contentar a los amantes de los viajes placenteros y, a su vez, a aquellos que no quieren renunciar a sensaciones deportivas.

Es decir, el poder disfrutar de un chasis de aluminio tipo Deltabox, en combina­ción con una posición de conducción relajada, buena protección aerodinámica, con pantalla regulable eléctricamente y la comodidad que representa el poder llevar el equipaje en las maletas integradas.

Y lo cierto es que ese compromiso no es fácil de conseguir, pero la FJR 1300 es, con sus 146 CV, una de las gran turismo más efectivas en curvas de carrete­ras reviradas, como la que hicimos hace un par de semanas en dirección a Port del Comte después de pasar por Vic, Perafita, Berga, Olius y Sant Llorenc de Morunys, a donde llegamos con el termómetro indicando ni frío ni calor, es decir, 0º centígrados…

Novedades
 

La primera versión apareció en 2001 y ya entonces en su concepción como sport-turismo no faltaban detalles como la pantalla regulable eléctricamente o transmisión por cardán. Dos años más tarde se incorporó el sistema de frenada con ABS, una mayor protección, asiento y manillar regulables y la primera versión de YCC-S. En 2013 se refinó la electrónica al incluir control de tracción y los modos de conducción, se rediseñó la carrocería, llegó el cruise control, las sus­pensiones regulables electrónicamente y la segunda versión del cambio YCC-S.

En este 2016 se presenta con un cambio mejorado que, desde mi punto de vista, junto con el embrague antirrebote, mejora considerablemente el comporta­miento. El alumbrado direccional dinámico es otra de las novedades, pero insisto en que el tacto del cambio y del embrague, que ahora es bastante más suave, han mejorado muchísimo con respecto a la versión de 2013 y la FJR es ahora una moto más agradable de conducir y más noble en sus reacciones.

Hasta la versión actual el cambio era de cinco velocidades; ahora pasa a ser de seis, sin olvidarnos de la versión con cambio automático. La versión con cambio tradicional monta ahora dientes helicoidales y es la primera Yamaha en hacerlo en un conjunto 400 gramos más ligero que el anterior. Los piñones del cambio no son des­plazables, sino que engranan a través de unos componentes específicos. Además estos piñones han adelgazado.

El embrague A&S está configurado con una leva de perfil angular situada entre la campana y el disco de presión. La leva angular multiplica la fuerza aplicada en el conjunto del embrague, lo que unido a la utiliza­ción de muelles de menor tarado hace que la fuerza que se aplica en la maneta de embrague sea un 20 % menor. Se ha diseñado para poder reducir la presión en el embrague, cuando se bajan marchas y la retención provocada por la rueda trasera supera el par aplicado por el motor.

El diseño de la leva angulada permite que los discos de embrague se desengranen parcialmente, lo que aporta un deslizamiento del conjunto de alrededor del 50 % y amortigua la diferencia de par entre la rueda y el motor. Así que el embrague asistido antirrebote reduce el movimiento forzado por la deceleración o movimientos durante la reducción de marchas. La nueva sexta velocidad es lógicamente larga, y eso permite reducir el consumo del orden de un 10 % con respecto a la versión anterior.

El embrague y sus muelles más blandos, al igual que el tacto del cambio, es preciso y agradable. El sistema antirrebote funciona y las reacciones en las re­ducciones de la FJR 1300 y su cardán son menos violentas que en versiones anteriores. Lógicamente en la versión con cambio automático el sistema es otro, siempre ayudado por la centralita que activa las levas electrónicamente. No se trata de un cambio automático, sino de un embrague automático en el que las levas son electrónicas.

Otra de las novedades más destacadas es el sistema de alumbrado de las versiones AE y AS. Gracias a la incorporación de una plataforma inercial (IMU) heredada de la superbike R1, se ha montado un sistema de alumbrado direccio­nal, por lo que los leds (tres en cada uno de los faros) se encienden en función del grado de inclinación de la moto a partir de 5º de inclinación –y desde los 5 km/h– hasta los 45º.

Otro detalle que se incorpora a esta versión de 2016 es un cuadro de instru­mentos rediseñado.

Completa
 

Lo cierto es que la FJR 1300 es ahora una moto muy completa y no faltan un sistema de ajuste electrónico de las suspensiones (versiones AE y AS), control de tracción o diferentes modos de conducción, además de algunos detalles im­portantes en este tipo de moto como los puños calefactables (AE/AS) o el cruise control. Las maletas son de serie en las dos versiones más completas (AE/AS).

El sistema de suspensiones electrónicas ofrece la posibilidad de modificar la precarga de muelle y la extensión y la compresión detrás, así como los hidráulicos de la horquilla. Los siete niveles de intervención se ajustan fácilmente a través de un pulsador situado en la piña izquierda. El sistema de frenada con ABS y el control de tracción desconectable es común a las tres versiones.

En marcha
 

Para poder mover con cierta facilidad una moto que pesa 300 kilos es impres­cindible que sea baja de asiento, y la FJR lo es (800 mm). Pese a todo, hay que poner atención a la hora de maniobrar en parado.

El tacto del cuatro cilindros en línea a baja velocidad es muy agradable, y su capacidad de recuperación, sorprendente. El embrague es ahora más suave y, tal y como os comento al principio, el tacto del cambio ha mejorado mucho y además de suave, es más preciso.

Con esta FJR 1300 y su confortable posición de conducción, a unos 130 kiló­metros por hora se puede viajar hasta el fin del mundo de forma muy cómoda, con un motor que vibra poco y que a esta velocidad gira por debajo de las 4.000 rpm.

Si quieres descubrir su talante deportivo, que lo tiene a pesar de su peso, entre curvas las suspensiones (Kayaba convencional en la versión, invertida en AS y AE) te ofrecen diferentes posibilidades de reglaje y, por tanto, puedes per­sonalizarla a tu gusto. En el modo Confort me parecen excesivamente blandas, así que prefiero el Hard, pues el comportamiento es más neutro, pero todo es cuestión de gustos.

El motor tiene su parte excitante entre las 6.000 y las 8.000 vueltas, y lo cierto es que, a pesar de ser una GT de 300 kilos, se mueve con bastante facilidad y mantiene la trayectoria con fidelidad. En el modo Sport, la respuesta es más directa y en el modo Touring es menos agresiva, el que más me gustó.

Desde mi punto de vista, los frenos –delante, con pinzas convencionales Nissin de cuatro pistones– están a la altura de conjunto, pero hay que tomarse cierto margen de seguridad y, pese a que su comportamiento dinámico es muy sano, a la hora de pararla no hay que tratar de apurar la frenada como si lleváramos una R1…

En definitiva, Yamaha ha trabajado bien para mantener su sport-turismo a buen nivel y las tres versiones ya están disponibles en los concesionarios de la marca, incluida una nueva opción cromática en gris. 

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