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Scooters

Yamaha Aerox 155: Deportivo urbano

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Presentado en Tokio durante el pasado mes de enero y, por ahora, pensado solo para el mercado asiático, el nuevo GDR 125 dispone de una estética, nivel de acabados y un equipamiento que bien podría permitirle aterrizar en el Viejo Continente.

GDR es su nombre técnico, pero en el mercado tailandés e indonesio recibirá el de Yamaha Aerox 155, y lo cierto es que su estética lo convierte en un excelente hermano mayor del Aerox 50 que todos conocemos; líneas afiladas, colín elevado, resistente paso del bastidor por la plataforma… La imagen que proyecta es muy deportiva, en la línea de los últimos diseños de la firma de Iwata, que opta por darle mucho protagonismo al equipo luminoso.

Fijándonos con atención, encontraremos un cierto parecido en el frontal con respecto a scooters tan importantes para la marca y de corte tan exclusivo como el T-Max o la recientemente renovada familia X-Max. Y es que el nuevo Aerox 155 tiene poco que ver con los económicos modelos que las marcas acostumbran a fabricar para el mercado asiático.

El nivel de acabados y su trabajado diseño estético, así como el equipamiento ciclo, está tan cerca de un producto cien por cien europeo que no resultaría extraño que finalmente lo pudiésemos encontrar en la red de concesionarios de toda Europa.

Un frontal lleno de aristas y de afiladas líneas se lleva gran parte del protagonismo. El equipo óptico, siendo de un solo faro, simula la doble óptica de otros modelos de la firma, como los anteriormente mencionados T-Max y X-Max. También los intermitentes, colocados en unos apéndices en los flancos del frontal, colaboran en corporativizar la estética.

Imagen RR

A un scooter deportivo que se precie de serlo no le puede faltar un paso elevado del chasis por la plataforma, y en el caso del Aerox este lo es, y mucho. Resulta incómodo para subir y bajar del scooter, pero se trata de una medida que tiene como misión hacer más solida la parte delantera, es decir, la dirección, ya que refuerza la unión entre la pipa y el resto del bastidor. Siguiendo hacia la parte posterior hallamos un asiento que nada tiene que ver con el que montaba la versión de 50 c.c.

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En este caso nos encontramos con que el espacio es mucho más generoso, tanto en el caso del conductor como, sobre todo, en el del pasajero. No es el asiento de un scooter GT, así que el acolchado será escaso y más bien tirando a duro, y la posición que adoptar tampoco será la más cómoda debido al asentamiento de los pies sobre la plataforma, pues se ha buscado un apoyo más bien atrasado para lograr una postura del tronco al ataque, pero aparenta ser mucho más cómodo de lo que se le puede exigir a un scooter R.

Pese a todo, funcional

No podemos perder de vista que estamos hablando de un scooter, de un scooter deportivo, sí, pero al fin y al cabo de una herramienta de movilidad diaria, así que le vamos a tener que exigir un mínimo en equipamiento funcional, un campo en el que el Aerox 155 cumple con nota.

Para empezar, se trata de un scooter que esconde bajo el asiento un cofre sorprendentemente grande para un deportivo; en el interior cabe un casco integral sin problemas, incluso alguna cosilla suelta más, lo que se agradece porque, aparte del cofre, solo existe una guantera frente a las rodillas en la que poder dejar cosas a mano.

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Además de lo comentado, en el Aerox encontraremos dos novedades importantes en equipamiento. La primera de ellas, inédita en motos y scooters Yamaha. Nos referimos al sistema de parada al ralentí, que servirá para contaminar menos y para lograr un consumo todavía más bajo que el que ya tiene un motor Blue Core –el mismo que montan el Nmax y el último Tricity.

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El segundo elemento de equipamiento al que nos referimos es el sistema keyless (sin llave), como el que monta actualmente el todopoderoso T-Max 530, una herramienta que hará mucho más cómodos los desplazamientos urbanos.

Motor Blue Core

Como no podía ser de otra manera y como ya hemos comentado, la planta motriz que se ha escogido para darle movimiento al conjunto es la última y más avanzada en motores automáticos que tiene Yamaha. Hablamos de la versión refrigerada por líquido del Blue Core, una mecánica que en esta última versión viene equipada con un sencillo pero efectivo sistema de distribución variable (VVA), para adaptar su baja cilindrada a una óptima respuesta en todo rango de revoluciones.

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Se trata de un monocilíndrico de 4T, con un único árbol de levas (SOHC), con cuatro válvulas y refrigeración líquida. Es un motor pensado para optimizar los movimientos internos, y por eso el cilindro incluye un decalaje (‘offset’, descentrado respecto al eje del cigüeñal) y todo el interior, en el que hay piezas en movimiento, dispone de un recubrimiento de baja fricción.

Para este motor Yamaha anuncia un consumo muy bajo, de poco más de 2 litros a los 100 km recorridos, que pone está mecánica como rival de los motores eSP de Honda. De hecho, Yamaha está equipando sus scooters urbanos con este tipo de propulsores. Es una mecánica que rinde 14,8 CV

Parte ciclo muy a la europea

Si hay algo que nos hace pensar que este Aerox podría tomar en un futuro cercano el camino del mercado europeo es el hecho de que disponga de sistema ABS para la frenada. Pero no solo eso, también las llantas de 14 pulgadas son un detalle a tener en cuenta en ese sentido, así como el sistema de amortiguación posterior en la versión R, que está presurizada con depósitos de gas –en la versión normal no lo está, pero a cambio el reglaje de la precarga del muelle resulta muy accesible.

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No le falta detalle a este Aerox para poder estar presente en nuestro mercado. Tal vez sí merecería un disco de freno en el eje posterior en lugar del tambor monoleva que monta; sobre todo porque hablamos de un scooter de carácter deportivo. En la parte delantera, la frenada queda bien cubierta por un disco de 230 mm y pinza de 2 pistones –el disco es de tipo wave en la versión R–, y es en este eje en el que actúa el sistema ABS.

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Está claro que no se trata de un scooter económico, ya que por estética, equipamiento, prestaciones y parte ciclo está en la vanguardia, a la altura de lo que el mercado europeo le podría exigir. Así que estaremos atentos a ver si Yamaha España se pronuncia al respecto.

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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