Homenaje a Xavier Permanyer, ¡Viva Montesa!

Esta semana nos ha dejado uno de los grandes personajes de la industria de la moto en nuestro país, Xavier Permanyer.

Hoy ha sido enterrado en el Tanatorio de Sant Gervasi un hombre que con veinte años, ya estaba en Montesa. Iba arriba y abajo con una furgoneta, se encargaba de las carreras.

Luego, en el aspecto industrial, entró como responsable de la fábrica entre 1968 y 1978. Siempre contó con la colaboración de sus hermanos Pere y Jordi.

Es un día triste para el mundo de la moto, pero desde Solo Moto queremos recordar su pasión por el mundo de la motocicleta y qué mejor que hacerlo con sus propias palabras recuperando esta entrevista que le hicimos en 2015.

¡¡Viva Montesa!! La última entrevista con Xavier Permanyer

“¡Viva Montesa!” fue un eslogan que hizo historia. En cierto modo, aquel grito de guerra está todavía vigente, puesto que Montesa, a través de Honda Europa, sigue fabricando motos de trial con las que Toni Bou sorprende al mundo entero.

Pero la historia de Montesa se escribió en su mayor parte en la avenida Electricidad. Allí se situó en 1962 la fábrica de donde salieron motos inolvidables, como las Cota de trial o las Impala que diseñó Leopoldo Milá. Lo de Electricidad se debe al tendido eléctrico que todavía cuelga en este rincón de Esplugues del Llobregat, que en otros tiempos, junto a Cornellá y Hospitalet, conformaron una zona industrial muy activa alrededor de Barcelona.

Xavier Permanyer y Leopoldo Milá, su director técnico, solían desayunar en la portería donde la mujer del guarda les preparaba una tortilla a la francesa con “pa amb tomàquet”. Un edificio que si­gue en pie junto a dos de las naves don­de se escribió parte de nuestra historia.

En la entrada de la fábrica se erige una escultura de Subirats, que es todo un símbolo, más que un monumento. Pedro Permanyer, fundador de Montesa, se la encargó cuando la fábrica de Esplugues cumplió 25 años. En ella hay un panel con la firma grabada de todos los trabajadores que había en­tonces, entre las que se encuentra la de nuestro anfitrión. En una de las dos columnas rectangulares se grabaron todos los modelos que Montesa fabricaba en ese momento. Y lo que probablemente sea lo más vistoso y representativo de la obra de este escultor: el amasijo de hierros formado por diferentes piezas de aquellas Montesa: desde esqueletos con forma de chasis hasta horquillas, faros, manillares o depósitos de com­bustible, permanecen inamovibles al paso del tiempo.

El encuentro con Xavier Permanyer, que fue director deportivo primero y posteriormente director industrial de Montesa, tuvo lugar antes de desplazarnos a Esplugues, en la sede de Can­tero Rato, S.L. Aquí se encuentra un impresionante archivo de la marca perfectamente ordenado y catalogado. Desde todas las Montesa que se vendieron antes de pasar a ser Montesa- Honda, identificables a través del número de bastidor, hasta colecciones de fotos, catálogos, referencias, trofeos y miles de fotografías. Xavier Permanyer se refiere a su padre como el Sr. Permanyer, y por ello a mí me cues­ta hablarle de tú a pesar de la sensación de proximidad que me transmite. Parte de su historia tuve la suerte de vivirla en la propia factoría de Esplugues.

Sobre Montesa, algunos de sus mo­delos más representativos, su relación y rivalidad con Bultaco, la industria de aquellos tiempos, la llegada de Honda y también su visión del futuro, entre otras cosas, charlamos con Xavier Permanyer, en una conversación densa e interesante en la que nuestro invitado y sus historias invitan al conocimiento y la reflexión. Para conocer el presente y adivinar el futuro, hay que conocer ciertas versiones sobre el pasado.

Al igual que el encuentro que tuve con el Sr. Andreu Rabasa, de Derbi, esto no es una entrevista al uso, sino apuntes, reflexiones, opiniones, recuerdos y res­puestas en una informal y a su vez interesante conversación.

“Durante la guerra, mi padre estuvo en Zaragoza, en un taller de reparación de camiones del Ejército. Él era mecánico y fue el jefe del taller. Su familia trabajaba con carbón (Carbons Per­manyer) y fue delegado de una empresa francesa de venta de gasógeno. Cuando se acabó la guerra, siguió con el negocio. En la guerra conoció a Josep Antoni Soler i Urgell, “Jasu”, quien estaba casado con una Bultó y vino a trabajar al local de la calle Córcega. Fue él quien nos presentó a Don Paco Bultó, del que dijo que era un gran aficionado a las motos".

"Decidieron con mi padre hacer un motor. En el año 1944 se empezó a diseñar y un año después se empezó a fabricar. En dos años crearon siete motos que se hicieron muy famosas en una excursión hasta Caldes, y en el año 1947 decidieron hacer una sociedad que se llamaría Motocicletas Montesa. Los socios fueron mi padre y Don Paco Bultó. Entonces Bultó trabajaba en Vilanova y la Geltrú, donde tenía la delegación la firma de pistones Mahle, y no quiso poner dinero en la sociedad, sino que se quedó como asesor. Don Paco puso el espíritu deportivo, pero no estaba en nómina ni en la plantilla. Venía de vez en cuando”.

En el año 1951, la producción ya era más importante y deja­ron el local de la calle Córcega para trasladarse a la calle Pam­plona, en el industrial barrio barcelonés de Poble Nou. A partir de entonces, en las nuevas instalaciones, Bultó se integró a la empresa, en la que estuvo entre 1951 y 1958. Xavier Per­manyer empezó a asomar por allí con dieciséis años, cuando acabó el bachillerato y antes de estudiar peritaje, y trabajó de aprendiz en el torno y la fresa. Francisco X. Bultó se fue en 1958 y fundó Bultaco.

Hay quien asegura que se llevó unos planos de Montesa para fabricar la primera Bultaco. ¿Una leyenda urbana? Este el punto de vista de Xavier Permanyer: “Bultó vivía por y para las carreras, y era un maestro en este sector. El resto no le interesaba demasiado. Estando en la fábrica, de repente se iba quince días a correr un rally de coches a Ginebra. En el año 1957, todas las fábricas europeas dejaron de competir por una cuestión de costes, me refiero a las fábricas italianas y las inglesas. Las carreras nos ocupaban mucho tiempo".

"Recuerdo que a la fábrica de la calle Pamplona venían un montón de amigos de Bultó a prepararse las motos para las carreras, y cómo mi padre les decía que allí se tenía que servir la producción, no preparar motos de carreras. Las fábricas italianas dejaron de acudir al Campeonato del Mundo, que es cuando entró Derbi. El consejo de fábrica decidió dejar las carreras porque vino una época de crisis. Bultó se lo tomó como una falta de confianza hacia su persona y decidió dejarlo. Entonces Juan Chalamanch, que era un técnico que estaba con nosotros de segundo responsable de la fábrica, poco a poco fue copiando planos de lo que hacíamos en Montesa. Entonces Bultó dijo que se iba en 1958 y al cabo de una semana arrancaron Bultaco, pues ya tenían el motor fabricado. Chalamanch fue el instigador. Nosotros teníamos dos motores en estado de prototipo. Uno con corona dentada y el otro con cadena. El primero todavía lo tenemos y el otro, que era su gemelo, se lo llevaron. Fue entonces cuando deci­dimos hacer la Impala”, recordaba Xavier Permanyer. 

Difícilmente serían conscientes de que estaban diseñando un modelo que perduraría a lo largo del tiempo: “Lo que sabíamos era que era muy importante para nosotros porque, de hecho, era el segundo motor que hacíamos, el que llamábamos el monobloc. Tardamos tres años en hacerlo. No nos imaginába­mos que cuarenta años más tarde hablaríamos de esto, pero sí que teníamos mucha ilusión en un motor comple­tamente nuevo. En la famosa Operación Impala probamos estos nuevos motores”.

A diferencia de la Impala, el scooter Fura no tuvo el éxito deseado. En un intento de adentrarse en los scooters en vista del éxito de Vespa, como la marca italiana no se podía traer a España, el marqués de Villaverde, yerno de Francisco Franco, consiguió importar y fabricarlas cuando en España no estaba permitido importar casi nada. “Milá era una persona a la que la competición no le interesaba, sino que se inclinaba por el diseño, la técnica. Desde los años 1955-1956, en la sede de la calle Pamplona teníamos cinco o seis locales en lugar de una nave industrial. Mi padre le dejó uno de estos locales y le dijo: “Diseña lo que quieras”. En 1957 presentamos la Fura. La carrocería era muy particular, el motor estaba en el inte­rior, los asientos se ajustaban, se presentó en Ginebra y fue un éxito, pero el proyecto se paró porque en 1958 empezó la crisis. Vendíamos un 30 % menos. Vivimos de modelos como la Comando hasta que apareció la Impala en 1962”.

Los locales de la calle Pamplona quedaron pequeños y en 1962 se trasladaron a la avenida Electricidad, donde sigue en pie la escultura que hizo Josep Maria Subirachs, famoso entre otras cosas por las más de cien estatuas y las cuatro puertas de bronce que for­man la fachada de la Pasión del emblemático templo de Gaudí, la Sagrada Familia. “Aquello fue fantástico –recuerda–, porque llegar a Esplugues significó el poder unificar la producción en una nave en lugar de fabricar en diferentes locales, como hasta entonces. Además, el Sr. Permanyer iba a los bancos para descontar letras, pero no tenía ninguna propiedad como aval. El tener la fábrica nos ayudó mucho en este sentido. Ten en cuenta que entones se vendía mucho en verano y muy poco el resto del año, pero teníamos que fabricar y pagar a nuestros operarios y proveedores”.

En cierto modo, la fábrica de Esplugues reflejó la personali­dad del Sr. Pere Permanyer. Un hombre muy cuidadoso que buscaba la excelencia a todos los niveles, fue un industrial cuya preocupación era el diseño y la calidad de su produc­ to, los recambios, el servicio técnico. “Las empresas son como sus creadores. El Sr. Permanyer era un industrial y su fábrica –me enseña fotos–, inmaculada”. Y lo cierto es que así aparece en las fotografías, donde la maquinaria está perfec­tamente ordenada y alineada. La calidad era su obsesión y también era un hombre que diversificó su producto. Hizo motores fuera borda, persia­nas o lavadoras. ¿Lavadoras? “Sí, fue en 1960 y la de casa funcionó diez años. Recuerdo que un día nos dijo que aquello era el futuro y nos preguntó: ‘¿Qué hacemos? ¿Lavadoras o motos?’”.

El deporte forma parte de la historia de Montesa. Desde su presencia en competiciones internacionales con un grupo encabezado por F. X. Bultó, que acudieron al TT de Assen en 1948, pasando por sus éxitos en circuitos de velocidad, motocross o trial, no podemos analizar por cuestiones de espacio tan intensa y exitosa actividad deportiva. “Un piloto que siempre me cautivó fue J. Mª Busquets –recuerda Xavier Permanyer–, pero lógicamente nuestro primer Mundial con Ulf Karlsson, en 1980, fue algo muy especial”.

En 1968 se fabricó la primera Cota 247. La diseñó Leopoldo Milá, y Pere Pi trabajó en su desarrollo en una época en la que aquí no sabíamos ni qué era el trial, mas que era algo que practicaban los ingleses con sus motos de cuatro tiempos. “El primer trial que se hizo aquí en el que yo tome parte, cada pie que ponías significaba un punto. Si ponías cuarenta pies, pues cuarenta puntos... ¡no teníamos ni idea! La Cota no solo destacó por la forma de su depósito de com­bustible, sino por su diseño o posición de conducción”.

La Mini Montesa fue un pequeño ciclomotor con el inevitable estilo de las motos rojas... “Cada seis u ocho años venía una crisis. Conservo los libros de los consejos de administración y así lo refleja. En una de estas crisis hicimos la Mini Montesa, un ciclomotor con un motor hecho aquí con licencia Hiro. Todos nuestros ciclomotores estaban hechos a imagen y semejan­za de otros modelos, menos la Mini Montesa, que la hicieron Leopoldo Milá y ‘Piti’ Millet”.

El mercado de la moto de trial lo dominaban Bultaco, Montesa y Ossa. “Para Bultaco, la competición estaba por encima de todo. La fábrica no era gran cosa, encargaban muchas cosas fuera. Me dijeron que había mucho chanchullo y amiguismo. No era una fábrica, sino un taller grande. Con esto no quiero decir que no hubiera en ella gente seria y competitiva, que sí la hubo. Bultaco exportaba mucho y se quedaron muchas motos sin vender. Estados Unidos nos hundió a todos. Nos pedían 500 motos, 2.000 motos… y luego no las querían. Ten­go entendido que en Bultaco las enviaban sin estar acabadas y hubo problemas con los recambios. Esto les afectó más que a nosotros, que éramos más serios en la producción. Tenían las carreras como prioridad. Fabricaban muchas motos, pero quizá no vendían tantas. ¿Ossa? Tenían una buena fábrica y tecno­lógicamente eran buenos, especialmente Eduardo Giró. Pero creo que, en cuanto a cantidades, o a la hora de comercializar nuevos modelos, estaban un poquito por debajo. Tuvieron éxito con las motos de trial y enduro”.

Ninguno de ellos consiguió a finales de los 70 hacer una turismo que el mercado reclamaba. “Los estudios dicen que la moto de turismo empezaba a crecer, pero pasamos varias crisis, la del petróleo incluida. Pensábamos en hacer un motor de 4T, pero la inversión era demasiado grande y no teníamos capital. Se necesitaba invertir, hacer media fábrica nueva. En los 70, la industria auxiliar era muy limitada. En Italia era otra historia, aquí estábamos muy atrás. Si lo hacías fuera de la fábrica, era carísimo y exigían grandes cantidades. Eso pasaba con todo, desde tornillos hasta escapes, los proveedores eran muy caros”. 

A la hora de echar la vista atrás resulta inevitable recor­dar que también se cometieron errores, ¿no? “Sí, claro. El scooter Micro, con motor Laverda 4T, salió en 1960 y dejamos de hacerlo en 1963. Hicimos una gran inversión y nunca acabó de ir bien. Nos gastamos mucho en publicidad y fue un fracaso. Más adelante tampoco funcionaron las King Scorpion Automix con engrase separado”.

¿Qué fue lo que realmente acabó con Montesa y con 300 trabajadores en la calle antes de la entrada de Honda? “La huelga de 1980. En aquella época, o cambiabas de modelo cada año, o te quedabas fuera. Estuvimos enero, febrero y marzo parados y no sacamos nuevos modelos, aquello acabó en suspensión de pagos. La culpa fue de aquella huelga. En 1975 murió Franco y los sindicatos se oficializa­ron. A partir de 1977 empezaron a exigir demasiado. Desde mi punto de vista fue la exigencia sin motivos, solo por el hecho de exigir. Esta fue una de las causas. Cuando estába­mos haciendo 21.000 motos, pasamos a estar tres meses parados. Teníamos motos competitivas de cross y trial que funcionaban”.

En cualquier caso no tenía mucho más recorrido el vivir solo del cross y del trial. La Montesa Crono no cumplió las ex­pectativas. “Había estudios para hacer nuevos modelos. Se planteó hacer la Crono de otra forma, con arranque eléctri­co, entre otras cosas, pero no pudo hacerse por problemas de calidad, y tuvimos una mala experiencia con las bombas Mikuni. Nos quedamos a medio camino”.

En cierto modo, la creación de Ventex, una empresa de engranajes, pudo aliviar un poco la situación de parte del personal de Montesa. “La idea fue trabajar para otros industriales, para no depender solo de Montesa. Unas 50 o 60 personas de Montesa se fueron a Ventex, y allí hicie­ron engranajes con muy buena maquinaria. Nuestra idea era no mantener casi 500 personas en Montesa. Luego hicimos una fábrica de tubos para hacer manillares en Vallirana. Y una tercera planta para montar motores. Nues­tra idea era que en la fábrica de Montesa solo quedara diseño y montaje, pero no llegamos a tiempo”. ¿Se pudo hacer algo más por salvar nuestra industria?

“El problema fue siempre la industria auxiliar. Por ejem­plo, los cilindros tenían un tratamiento de cromo duro muy duradero. Pagábamos un millón de pesetas por la maquinaria necesaria, y cada pieza costaba 10.000 pesetas. Descubrimos que en Italia lo mismo se hacía por 150.000 ptas. en lugar de un millón, y que en lugar de costar 10.000, cada pieza costaba 700 ptas. La diferencia era que el de Italia duraba cinco años. El buscar la calidad, la excelencia, era costosísimo. Para hacer un motor nue­vo, nuestros proveedores nos pedían un año y medio para tener lista la fundición. No teníamos medios para hacerlo nosotros. La verdad es que la situación de nuestro país no acompañó”.

El resultado fue una sonada suspensión de pagos. “Fue algo muy fuerte para nosotros", cuenta Xavier Permanyer. "Buscamos alternativas, pues no podíamos hacer un nuevo motor. Fuimos a Japón y visitamos Honda, Kawasaki y Suzuki para buscar un socio. Los primeros acuerdos con Honda dieron como resultado MH, es decir, Montesa-Honda, y significo un éxito porque representaba que Honda confiaba en nosotros hasta el punto de poner su nom­bre junto al de Montesa. Al final vendimos nuestro negocio a Honda, a pesar de que seguimos siendo socios en Montesa- Honda, de donde teníamos el 10 o el 15 % de las acciones”.

La sociedad Montesa-Honda supuso la posibilidad de seguir fabricando en Esplugues, y la gama Cota, denominada MH, se comercializó en la red de los concesionarios Honda de toda Europa. A partir de entonces llegaron nuevos mode­los, algunos éxitos como el Mundial de Ulf Karlsson, con la inolvidable Cota 349. En 1986, Honda se convirtió en el accionista principal de la compañía y, en 1987, falleció Pere Permanyer.

A pesar de que el mercado de la moto de trial a día de hoy es muy limitado, supongo que en cierto modo es gratificante pensar que sigue existiendo algo de Montesa... “Sí que lo es, pero también lo es el hecho de que se sigan viendo Im­pala por la calle cuando son motos de hace cuarenta años. Es un orgullo, y significa que era un buen producto”. ¿Se imagina una resurrección de la Impala? “Me encantaría. La Impala, al margen del diseño, es una moto que va muy bien. No hay vehículos con 50 años que se utilicen cada día para ir a trabajar. Impala es sinónimo de buen diseño, sentido prác­tico, un vehículo que funciona. No se trataría de resucitar la Impala, sino de hacer una moto funcional con una forma que recuerde a la Impala”, respondía Xavier Permanyer.

Supongo que sigue de cerca el mundo de la motocicleta...“Sí, más o menos. En el plano industrial creo que las grandes fábricas japonesas lo controlan todo. ¿La situación actual? Yo creo que este es un país pobre. Se puede gestionar una pe­queña fábrica con 50 personas y ocupar un pequeño espacio, pero con una gran fábrica de 500 personas no se va a ningún sitio” ¿Y qué opina Xavier Permanyer de la alternativa de las motos eléctricas? “Me parece que son un engañabobos. Hoy día no son viables. No tienen autonomía real para hacer más que 40 o 50 km. No creo en la moto eléctrica a día de hoy. Solo sirve para cor­tísimos desplazamientos. Las baterías son caras y grandes. La bicicleta eléctrica es otra historia, y sí que tiene futuro. La moto ya llegará, pero hasta que no se puedan recorrer 200 kilómetros tras diez minutos de carga, no le veo futuro”.