En una de aquellas frías y oscuras tardes alemanas, y acompañados por sendas jarras de cerveza bávara, Frank Hoffmann y Dietmar Franzen, los padres de esta moto, hicieron un brainstorming de cómo sería para ellos la G/S moderna. Hoffmann es el hombre tras la marca Wunderlich y Franzen es un técnico especialista en puesta a punto, que fue jefe de mecánicos del Team Germany de Moto2 del Mundial en 2013. Era lógico que algo bueno debería de salir, aunque fuese consecuencia de una noche de cervezas… La idea era crear algo nuevo que no se pareciese a nada del mercado, atrevido, diferente. Y usarían la base de la nueva GS, ya que la arquitectura de su motor daba pie a hacer nuevas locuras.
La idea de crear un nuevo sistema de alimentación vertical –la nueva GS tiene la admisión en la parte superior de los cilindros– permitía hacer algo brutal… El reto estaba lanzado.
Para diseñar la nueva moto se contactó con el diseñador francés Nicolas Petit, un habitual de Wunderlich. Y cuando le dijeron que la alimentación iría en vertical sobre los cilindros, combinado con un enorme depósito de gasolina de corte clásico, se llevó las manos a la cabeza: “¿Estáis locos?”, dijo. Todo ello iría acompañado de un chasis reformado, neumáticos de tacos, llantas de aleación de 17 pulgadas, horquilla convencional, escapes elevados…
Tras la etapa de diseño llegó la hora de las manualidades. Se desmontó la R 1200 GS, se serró la pipa de dirección, se soldó una nueva, se quitó el Telelever y se puso una horquilla convencional. El subchasis también se cambió, se soldaron unas chapas de refuerzo, la horquilla convencional de 46 mm se tomó de una Suzuki GSX1400, se la dotó de cartuchos internos de Öhlins, se le colocaron dos gruesas pletinas triples mecanizadas y atrás se montó un Öhlins TTX pata negra. Y las llantas de 17” son un mix entre GS –delantera– y S 1000 RR –trasera, de 6” de garganta.
La puesta a punto de las geometrías corrió a cargo de Franzen, variando medidas aquí y allá con excéntricas y ajustes. Manillar Magura, depósito de una clásica BMW /7, pequeña mascarilla de faro de una enduro clásica, dotada de un minúsculo faro circular de la HP2 Enduro, piloto
posterior de Yamaha XT500, guardabarros de acero de una Kawasaki W800, cierre de depósito clásico por bisagra…
Pequeños detalles old school que marcan…
El radiador se monta delante del motor, elevado, totalmente a la vista, y no molesta en absoluto, no hace daño a la vista.
Al no tener caja de filtro de aire, la puesta a punto de la electrónica se tuvo que variar ligeramente, y es que los inyectores toman el aire directamente de los filtros colocados sobre las mismas toberas de admisión de cada cilindro, en vertical. Es lo primero que llama la atención: sobre cada cilindro hay una pequeña torre vertical formada por los cuerpos de inyección y los filtros. “Esto no funcionará”, comentaba Nicolas Petit, en referencia a la admisión, porque no contaba con conductos de tipo Ram Air. Pero funcionaría…
El bloque motor, caja de cambios y cardán permanecieron de serie sin cambios, y se fabricaron bielas aligeradas, pistones forjados y nuevos árboles de levas más cruzados. Y como no hay airbox que reduzca el bramar del motor, los silenciosos GPR Power Gun III tuvieron que trabajar un poco más, pero no demasiado. Y es que esta moto brama con ganas. La idea de estas tomas verticales vienen de un diseño de 1990, de Günter Michel, que se fabricó una BMW para las BoT, las Batttle of Twins, con culatas Ducati y toberas de admisión perpendiculares.
Después de una semana de ajustes y puesta a punto de la inyección, también nueva, una Trijekt Bee, el resultado del banco de potencia fue más que sorprendente: 156 CV al cigüeñal, 143 CV a la rueda trasera, a 8.900 vueltas.
Y ahora, ¡gas!
¿A que no adivináis dónde probamos la nueva Scrambler? Pues en Almería, en el tranquilo, árido y bello desierto de Tabernas. La moto es una scrambler en toda regla, con geometrías a caballo entre una moto asfáltica y una enduro, con 50 kg menos que una R 1200 GS y con más CV, concretamente 143 a la rueda. Ya os podéis imaginar… Al subirte a ella ya la notas muy ligera para ser una boxer. El manillar Magura es muy ancho pero cómodo y se puede hacer mucha palanca. El asiento está alto y duro; no es una turística. El motor cobra vibra con un profundo bramar. Los primeros metros los hacemos en asfalto y, la verdad, sólo la penalizan los neumáticos de tacos, unos Continental TKC80. Al principio te chocan el par de filtros de aire verticales lado a lado del depósito de gasolina y, sobre todo, el rugido gutural que emiten. Te llega directo al oído…
La ligereza de la moto te permite enlazar curvas con mucha facilidad, gracias a las nuevas geometrías más cerradas de chasis y a los 50 kilos de menos. Y cuando abres gas a la salida de las curvas es un misil… ¡Bufff! ¡Qué divertida!
Pero pronto nos dirigimos a los muchos caminos de tierra de Tabernas para ver de qué es capaz. ¡Rumbo allá!
La verdad es que sorprende. Se mueve bien en caminos bacheados y de baja velocidad. La reducida distancia entre ejes de 1.480 mm, 27 menos que en la GS, se notan, y mucho, favorablemente. Las suspensiones absorben bien y no rebotan, incluso en grandes badenes. Las suspensiones se sienten muy sensibles; trabajan muy bien, a pesar de llevar cardán. Los neumáticos de tacos cumplen bien para soportar y traccionar con tanta potencia. En algún tramo recto nos atrevemos a ponerla a casi 180 km/h… ¡Brutal!
El único punto que hay que vigilar, como en todas las grandes trails y enduro de gran cilindrada, es que hay que hacer fuerza en el manillar para que el tren delantero no deslice más de la cuenta a la hora de hacerla girar. Vamos, que hay que estar igualmente muy fuerte para llevarla rápido sobre tierra. Pero cuando lo haces, vas muchísimo más rápido que sobre una GS estándar. La frenada es como en la GS, un par de discos delanteros de 305 mm con pinzas Brembo de anclaje radial y cuatro pistones, pero ahora son más efectivos porque ¡la Scrambler pesa menos! La bomba de freno es una Magura radial, una delicatessen germana, que mejora aún más el tacto.
La verdad, da mucha pena probar una moto tan divertida y diferente, una moto que va muy bien, tiene mucha personalidad y que… ¡nunca podrás comprar! Sí, porque esta Performance Scrambler es un simple ejercicio de estilo sin intención de llevarla a la serie. Ésta es la triste realidad. Al menos nos quedará el consuelo de haberla podido probar y disfrutar durante un par de días. A ver si hay suerte y la fabrican en serie…