Este fin de semana hemos tenido “round” del mundial de Superbike en el Circuit de Barcelona-Cataluña. Una prueba que en su cuarta edición ha tenido más público que en años anteriores y que se ha mostrado como una excelente oportunidad para que los aficionados disfruten de lo mucho y bueno de este campeonato dentro y fuera de la pista.
En lo deportivo, lo más destacable, al margen de los resultados de las carreras y de otros asuntos como el anuncio de Álvaro Bautista de que seguirá en 2024 y a la espera de lo que decida en 2025, saltó la noticia del corte de rpm en las Ducati. De las 16.100 rpm como régimen máximo permitido, han pasado a 15.850 rpm.
Por lo que respecta a las Kawasaki ganan 250 rpm para quedarse en 14.850 rpm.
Reglamento
Todo ello obedece a la reglamentación por la que cada tres rounds se lleva a cabo un análisis y posterior actualización del régimen de giro permitido por el reglamento. Es decir, que ni FIM ni Dorna han hecho nada que no esté permitido.
¿Hasta donde afectará esta rebaja en el régimen de giro de las Ducati? Esa es otra cuestión. Aparentemente no ha afectado apenas en una pista como el Circuit, pero eso no significa que si pueda ser más determinante en circuitos como Donington Park, por citar un ejemplo.
El rendimiento de una motocicleta de competición como la Panigale no se determina únicamente por el régimen de giro, sino también por otros muchos aspectos que sí afectan al conjunto. Reducir rpm requiere modificar la electrónica en muchos parámetros diferentes y, entre otras cuestiones, hay otro determinante: la relación de cambio.
Más allá de todo ello, lo que está claro es que Dorna y FIM tratan de buscar un campeonato en el que reine la igualdad. En el que todos los fabricantes se sientan satisfechos para seguir invirtiendo en el mundial de las motos derivadas de serie. Un objetivo pensando en el espectáculo, pero difícil de conseguir.
Y ya que citamos a Dorna y FIM, hay que recordar que este año han llegado algunos cambios. Ludovic Reigner, ingeniero francés, es este año el Director Técnico de las FIM. Ocupa el puesto que hasta ahora ostentaba Scott Smart. Además el equipo de verificación que en su momento creo Dorna, con Miquel Ferrer a la cabeza, ahora forma parte de la FIM.
Fondo y forma
Desde mi punto de vista, el mundial de Superbike sigue siendo un grandísimo espectáculo, en el que deportivamente, ahora mismo Álvaro Bautista y su Ducati están por encima del resto. Esas 250 rpm no les restarán competitividad.
El problema, o uno de ellos, es que las decisiones como el límite de rpm, que, repito, están reflejadas en el reglamento, llegan horas antes de una competición. Y eso no gusta a nadie.
Recuerdo como en Assen, José Calero, propietario del Team Verd Natura en Superbike y Supersport, se lamentaba de que el jueves antes de los entrenamientos, a su Ducati de Supersport pilotada por Raffaelle De Rosa, le quitaron un 17% del recorrido del puño de gas. Calero, que tiene un equipo privado, se lamentó de que ni tan siquiera eso se lo comunicó la FIM, sino que lo hizo la propia Ducati. Ante esta situación José se preguntaba a sí mismo quien tomó esa decisión. Se quejaba del hecho de que los equipos privados tienen muchas dificultades, para adaptarse a un reglamento en el que las modificaciones deben de hacerse de un día para el otro.
Aquí, en el Circuit otros equipos privados (Barni), han levantado la voz en el sentido de que después de hacer una fuerte inversión en el test que se llevó a cabo en este mismo circuito, el recorte del número de rpm a las Ducati significa haber tirado el dinero.
Y tampoco le falta razón.
Soluciones
Independientemente de si el reglamento es acertado o no, algunos se cuestionan el sistema (algoritmos) por los que la FIM decide, en función de las clasificaciones, intervenir en las prestaciones de las motocicletas, tanto oficiales como privadas. No hace falta insistir en que estos cambios reglamentarios anunciados de un día para el otro, son más traumáticos para los privados.
Y yo me pregunto. ¿No sería más razonable definir el reglamento en la pretemporada y no hacer modificaciones sobre la marcha en función de la clasificación?
Pongamos un ejemplo. Se cita a todas las marcas implicadas en dos test conjuntos organizados en dos circuitos de características completamente opuestas. Se trata de igualar prestaciones, algo realmente difícil con diferentes configuraciones de motor, y los fabricantes firman un documento por el que se aceptan las condiciones.
De esta forma no se tendría que intervenir durante la temporada, lo cual desde mi punto de vista crea suspicacias innecesarias o gastos para los equipos privados, de los que no nos podemos olvidar.
Y el campeonato sería, a los ojos del gran público, igual de espectacular pero más claro y transparente.
Tal vez sea el momento de darle una vuelta al número de vueltas.
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