Viva la revolución con la Ducati Multistrada 1200 S Touring
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Viva la revolución con la Ducati Multistrada 1200 S Touring

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Ducati sigue sorprendiendo al mundo con su electrónica aplicada, y en esta nueva versión de su Multistrada la llegada de las suspensiones activas la colocan un paso por delante con respecto a su competencia.

Todavía no hemos probado la nueva Adventure de KTM que nos espera a final de mes en Canarias, y estamos expectantes también frente a la futura puesta en escena de la nueva BMW R 1200 GS de con refrigeración líquida. Tampoco hemos probado la nueva Caponord de Aprilia presentada en Milán. Así que entre las grandes trail para este recién estrenado 2013, por el momento, nos quedamos con la más madrugadora Multistrada como moto de referencia, a falta de comprobar el carácter de sus más directas competidoras. Si es cierto que Triumph ha puesto en la calle en 2012 su sorprendente Explorer, pero la verdad es que para compararla con una Multistrada será más justo hacerlo con la versión base, puesto que la moto que hoy nos ocupa, que cuesta más de 20.000 euros, y ofrece un altísimo nivel de sofisticación, además del sorprendente comportamiento del sistema de suspensiones activas -el Skyhook- que regula automática e instantáneamente los hidráulicos de la horquilla y del amortiguador trasero en tiempo real. Ya os avanzamos que, además de eso, en la nueva Multistrada ha sorprendido muy gratamente con un carácter más suave y agradable en bajos y medios, que mejora y mucho el comportamiento de la versión anterior.

Rompiendo moldes
La primera Multistrada de 2003 fue toda una declaración de intenciones en cuanto a lo que significa una trail asfáltica y, a pesar de que nada tiene que ver con esta superevolucionada versión 2013, también hay que considerar la nueva Multistrada una trail asfáltica más que una auténtica trail. Pese a que, entre los cuatro modos posibles y sus múltiples combinaciones (Sport, Touring, Urban y Enduro), me resisto a identificar la Multistrada como una trail auténtica, es decir, una moto por la que también se puede rodar por pistas. Os lo explico más adelante.

Desde mi punto de vista, esta tercera versión de la Multistrada, que en realidad es una sorprendente y mejorada evolución de la moto de 2010, es por carretera una de las mejores y más completas Ducati de la historia. Lo declaro abiertamente y si hace falta lo vuelvo a repetir. A las incuestionables ventajas de la electrónica hay que añadir que la suavidad y la respuesta del bicilíndrico italiano de esta nueva versión es incomparable con lo que conocíamos hasta ahora. Y si a esta suave y hasta hora desconocida respuesta del Testastretta 11º DS le añadimos las sensaciones que transmiten las nuevas suspensiones activas, nos dará como resultado un conjunto que, insisto, no dejará a nadie indiferente.

Detalles más sencillos pero igualmente agradecidos como una pantalla que ofrece más protección, pues es 18 mm más alta y 43 mm más ancha y que además es sorprendentemente fácil de regular con una sola mano, y en marcha (¡por fin!), sitúan la Multistrada, que en esta versión viene equipada con dos maletas laterales (demasiados cierres…) y puños calefactables, entre otras cosas, al más alto nivel.

No vamos a extendernos en la descripción de esta nueva Multistrada, nos centraremos en su comportamiento y en algunos apuntes con respecto al comportamiento de la versión anterior.

Únicamente apuntaremos que el diseño del frontal es nuevo y ahora es más envolvente, con unos nuevos faros de tipo led para las de cruce, de luz azulada y haz amplio y definido. Las llantas, al más puro estilo Panigale, también son nuevas, y en cuanto a motor, los inyectores se han reposicionado para mejorar la vaporización de los gases. Se ha montado una doble bujía y, junto a los nuevos inyectores y las posibilidades de la electrónica, se ha conseguido incrementar el par motor y ese tacto (¡insisto!) tan sorprendentemente suave que nos ha cautivado…

Evolución
Repasando las notas en la prueba que hice por la Costa Brava con la versión del 2010, recuerdo que mis conclusiones fueron bastante claras: una moto muy rompedora que se presentó al mundo con sus cuatro modos diferentes y un buen nivel de electrónica. En aquella ocasión escribí que en el modo Sport, la Multistrada se asemejaba a una superbike con manillar alto. También os expliqué que en bajos y medios la respuesta del motor era poco precisa y ruidosa. Y los últimos años parece que nos dieron la razón, puesto que han sido muchos los propietarios de una Multistrada que optaron por cambiar el piñón de ataque (quince dientes en lugar de 14) para lograr una mejor respuesta. En Ducati me comentaron que hay más de 700 unidades de Multistrada repartidas por la Península y que es la gran Ducati más vendida, lo que no hace más que confirmar que las grandes trail siguen ganando espacio…

La primera sensación que tuve sentado en la nueva MTS fue que la protección es superior, que las rodillas encajan bien en las hendiduras del depósito de combustible, las suspensiones tiran a duras antes de arrancar y de que los chips entren en acción…

El punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es estrecho, y la Multi es una moto que, al moverla en parado para maniobrar, sorprende porque es más ligera de lo que aparenta. Tiene incluso un radio de giro muy reducido, pese a su gruesa horquilla invertida. El cuerpo queda bien encajado en el conjunto, el manillar es alto y ancho y requiere poco esfuerzo, las estriberas están a una altura razonable y, al igual que en la versión anterior, el caballete central molesta un poco, puesto que roza con el talón del pie izquierdo.

La elección de entre los cuatro modos es sencilla. Basta elegir con el pulsador y mantenerlo para confirmar, con el acelerador cerrado y uno de los frenos accionados, por seguridad.

En el modo Urban, la respuesta es agradable y el consumo más moderado y, al igual que en el Enduro, la potencia se queda en 100 CV, un tacto suave y en realidad soso si lo comparas con el Touring o Sport. Desde mi punto de vista, tal y como sale de serie, detrás el ABS es demasiado apreciable, a mí me gusta una frenada más libre, mientras que delante únicamente entra en acción (nivel tres) en el freno delantero con frenadas muy fuertes. En realidad, para apreciar la entrada del ABS en una frenada, ésta tiene que ser realmente violenta. En el modo Sport, con el que la Multi se muestra más agresiva pero conservando esa respuesta a medio régimen que nos ha cautivado, el ABS es menos intrusivo.

El control de tracción ha cambiado de carácter y su entrada es menos violenta que en la Multistrada anterior. El doble encendido ha ayudado y mucho, como también que los inyectores pulvericen el combustible directamente a la parte más caliente de las válvulas de admisión, o la llegada de un sistema de aire secundario. Además, el corte de inyección es ahora mucho menos abrupto, si bien no se hace necesario nunca llegar tan arriba.

Un nuevo mundo
En Ducati se han mostrado muy sensibles a la aplicación de la electrónica tanto en competición como en sus motos de calle. De hecho, recuerdo la primera 1098 R con control de tracción que apareció hace cuatro años, aunque yo ya tuve la oportunidad de probar un sistema de este estilo en la Ducati Desmosedici de 2006.

La incorporación del acelerador electrónico ha permitido a Ducati y a otros fabricantes montar en sus motos de calle sistemas con control de tracción, frenada ABS o diferentes modos de funcionamiento. Y lo que hace sólo unos años era patrimonio de unos pocos, ya ha pasado a la gran serie o incluso a los scooters.

Con las suspensiones inteligentes puede suceder lo mismo. En BMW fueron los primeros en presentar a gran escala un sistema de suspensión con regulación electrónica, el ESA, pero ahora es Ducati quien toma la delantera con esta suspensión denominada Skyhook y que, sin volver a insistir sobre sus detalles técnicos, únicamente señalaremos antes de pasar a la acción una serie de apuntes. El primero es que se ha desarrollado con Sachs del que aprovecharon su experiencia en el campo de los automóviles. En segundo lugar apuntaré que esta suspensión que podríamos denominar activa consiste en una regulación independiente de las suspensiones delantera y trasera en tiempo real atendiendo a aúna serie de parámetros en función del modo elegido (recuerda, Sport, Touring, Urban o Enduro…), que se aplican en función de la aceleración, frenada o régimen de giro del motor.

El algoritmo del sistema Skyhook es la clave de un sistema que sinceramente ha sorprendido. Veamos: con la moto parada la suspensión se regula en su tarado más duro y, cuando pulsamos el botón de arranque, que por cierto es un poco más grande que el de la versión anterior y cómodo hasta con guantes de invierno, la suspensión se activa en función del modo elegido. A partir de aquí se pueden elegir o personalizar. En el modo Touring, la sensación que transmite en una carretera revirada es sorprendente. Da la impresión de que si el asfalto está bacheado, la suspensión actúe suavemente sólo al inicio de su recorrido para después estabilizarse y mantenerse independientemente de los movimientos propios de la aceleración o la frenada. Es decir que transmite una sensación de rigidez y seguridad impropia de una moto de estas características porque el transfer de masas tanto en las frenadas (delante) como en las aceleraciones, por bruscas que sean, se mimetizan. Insisto: sorprendente. Este comportamiento de las suspensiones combina, como nunca había visto en una moto de calle, la sensación de confort con la de seguridad. La Multistrada pasa en milésimas de segundo de ser una confortable GT a una deportiva a la hora de entrar, frenar y dar gas a la salida de las curvas. Y como que el efecto de la suspensión trasera que normalmente se comprime (baja) a la hora de dar gas prácticamente desaparece, te plantas a la siguiente curva con la moto perfectamente colocada para abordarla con seguridad. En las zonas bacheadas o rizadas, la Multistrada no salta ni rebota, porque las suspensiones leen el terreno con una fidelidad absoluta. Es el efecto que en las carreras se denomina copiar el terreno.

Este sistema vive en perfecta armonía con un motor que ha ganando en suavidad y respuesta y que en el modo Sport conserva el carácter de aquella superbike con el manillar alto que descubrí en la versión anterior.

El modo Sport (ABS en la posición 2 y control de tracción en la 4) me gustó más que el Touring sólo en carreteras con muy buen piso y no lo probé en circuito, pero a buen seguro que es una pista donde se agradecerá más. Con la configuración de la precarga de las suspensiones en la opción solo piloto (permite añadir también más precarga si vamos con maletas, a dúo, o a dúo y con carga), el algoritmo del sistema de suspensión gestiona las fases de aceleración y frenada, minimizando la transferencia de masas, mientras que en carreteras de segundo orden o bacheadas el confort es menor. En el resto de las configuraciones entran en juego todos los parámetros, es decir, aceleración, frenada, tipo de superficie.

Cómo va en…
Ciudad

A pesar de que no es una moto baja de asiento, es fácil, ligera y manejable circulando despacio entre coches. El tacto del cambio y del embrague ha mejorado y la suavidad del motor se agradece en el uso diario.

Carretera
Una delicia en el modo Touring y también en el Sport, donde saca a relucir su carácter deportivo. Las nuevas suspensiones combinan con acierto la sensación de confort con la de rigidez de una deportiva. Infinitas las posibilidades de puesta a punto en cada programa (suspensiones, ABS, control de tracción…).

Autopista
Con la nueva cúpula se ha ganado en confort, y su sistema de regulación con la mano izquierda incluso en marcha es un acierto. El pasajero ha ganado en espacio y dispone de buenas asas. Buen detalle el de la guantera derecha con bloqueo al apagar la moto, ideal para los peajes, y la completa instrumentación.

Solo +
Respuesta motor
Suspensiones activas
Estabilidad
Confort
Electrónica

Solo –
Precio elevado
Limitación en uso off-road

 

Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1907
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