Victory Hammer S
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Victory Hammer S

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¡Qué moto más explosiva, estéticamente hablando! Lo primero que impresiona al primer golpe de vista es su tremendo neumático trasero… Vista desde atrás es bestial. La marca propiedad de Polaris no podía haber escogido mejor moto para darse a conocer en nuestro país. De hecho, es la primera Victory oficial que probamos en suelo español.

Mucho habíamos leído sobre las Victory, una marca creada con la idea de ofrecer una visión actual de la moto americana, porque las Victory no quieren ser las otras Harley. Puestos a buscar similitud o competencia, deberíamos mirar mucho más a Oriente que a Milwaukee, puesto que la Hammer se asimila más a las cruiser japonesas que a sus compatriotas.

Efectivamente, el bicilíndrico de la Victory S suena como si fuese japonés, y la Hammer realmente vibra poco. Tampoco presenta ningún problema al abrir gas: al roscar el puño, la Hammer S sale disparada hacia delante, ya desde pocas vueltas, de manera enérgica. Por el otro extremo es capaz de mantener la 5ª, incluso la 6ª overdrive, desde casi el ralentí. Llegamos a circular con ella en torno a las 2.000 rpm, -unos 100 km/h- y acelerar sin coces ni traqueteos. Magnífico.

Pero empecemos por el principio. El motor Freedom de la Victory es, cómo no, un bicilíndrico en V, claro, en este caso a 50°, refrigerado por aire/aceite, que cubica exactamente 1.731 cc, con 4 válvulas por cilindro con ajuste hidráulico, por lo que no es necesario hacer reglajes. El cambio es de 6 relaciones, con una larga 6ª overdrive que sirve par moverse en vías rápidas con un bajo consumo y casi sin vibraciones.

Las suspensiones ayudan a potenciar su imagen de macho-bike, con una poderosa horquilla invertida de 43/130 mm, y un monoamortiguador trasero de gas de 100 mm de recorrido. Los frenos delanteros son dos discos de 300 mm con pinzas de 4 pistones, mientras que el trasero es de igual medida pero con pinzas de 2 pistones. Los latiguillos son metálicos.

Las ruedas son un punto y aparte; ambas son de 18” de diámetro, pero mientras que la delantera monta un neumático 130/70 R18, la llanta trasera equipa un inmenso 250/40 R18, que es el mayor montado en una moto de serie.

La instrumentación la componen dos relojes analógicos, que incluyen un par de pantallitas digitales, y varios testigos. Echamos de menos un nivel de gasolina, necesario en una moto que permite viajar.

 

Levantando pasiones

La Hammer causa expectación con su bella línea, musculosa pero de suaves formas, pero realmente impresionante a la que se vislumbra un poco su parte trasera. En la carretera, algunos vehículos se ponían en paralelo a nuestro lado para mirarla con detalle, y en los semáforos preguntaban por ella.

Hablando de ciudad –porque ésta será también una moto de boulevard-, ni el tamaño ni los más de 300 kg de la Victory son un excesivo problema, porque la baja altura del asiento y el ancho manillar, junto a un acertado reparto de pesos, consiguen que se maneje con facilidad, mucho mayor de la prevista. Seguramente ganaría aún mayor movilidad con un neumático trasero más estrecho, pero el 250 es más molón, eso está claro.

En las salidas de Barcelona, el invento de la velocidad variable obliga a no pasar de los 80 km/h en las vías rápidas. Aquí, con la Hammer S podemos circular en la larga 5ª a esa velocidad, con el motor girando a poco más de 2.000 rpm, sin oír nada más que el aire y con pocas vibraciones. La posición es casi perfecta, con las estriberas adelantadas, pero sin exagerar, y con el ancho manillar que se acerca al conductor sin que éste tenga que ir ni demasiado estirado ni crucificado. La estabilidad es pétrea, sin que exista ningún tipo de movimiento u oscilación.

Saliendo de la zona límite de los 80 km/h, a 120 podemos introducir la 6ª overdrive y circular a tan sólo unas 2.500 revoluciones… y no pasa nada malo, todo lo contrario. Puestos a criticar, hubiéramos preferido una 5ª más corta y más aprovechable, teniendo ya una 6ª tan larga. El salto entre 1ª y 2ª es también considerable, aunque el elevado par motor puede con todo. Como siempre en este tipo de motos, el pasajer@ no disfruta del mismo confort que el conductor, pues dispone de un pequeño asiento oculto tras la tapa del colín. Tampoco hay asas para sujetarse.

 

Cruiser deportiva

Cuando buscamos una carretera de curvas, la Hammer no defrauda. Las suspensiones trabajan bastante mejor de lo que nos tienen habituados este tipo de motos, absorbiendo bien las irregularidades, incluso el monoamortiguador trasero, y esto da realmente buen rollo.

Circulamos por una estrecha y escarpada carretera, con unos garrotes muy cerrados y en subida, al estilo de los tornanti de los Alpes italianos, y a pesar de la larga distancia entre ejes no salíamos abiertos. Las inclinaciones se ven limitadas por las estriberas, es una custom, pero la Victory permite inclinar algo más que sus rivales del sector. El motor responde tan bien desde pocas vueltas que no nos falla en lugares tan complicados como los cerradísimos garrotes en subida. Luego, si abres de golpe, la Victory te obsequia con una rapidez e ímpetu al que no estamos habituados en este tipo de motos, normalmente más tranquilas.

El cambio, como ya es habitual en las cruiser, es lento y largo, pero no especialmente duro, y la transmisión por correa ofrece reacciones suaves.

El 250 trasero, digno del Ferrari de Fernando Alonso, está siempre presente al inclinar la moto, y no dejamos de pensar en lo ágil que sería la Hammer con una rueda de menor sección, digamos un 190-200 mm, aunque perdería gran parte de su encanto, eso sí. Sin embargo, como hemos comentado antes, gracias a la anchura del manillar, al reparto de pesos y las acertadas geometrías, la moto americana se mueve con soltura y permite inclinar hasta que rocemos las estriberas por el suelo. El empuje del motor desde pocas vueltas es tan sorprendente como efectivo.

Los frenos cumplen su cometido, sin excesos: usando ambos frenos a la vez se consiguen buenas frenadas, suficientes para una moto de sus características, y bastante mejor que en la mayoría de las custom o cruiser.

 

O sea, que…

… las Victory ya están aquí, y nos alegramos por ello. Junto con la Hammer S han llegado también la Hammer estándar y los modelos Las Vegas y Ness Jackpot. La turística Vision, aún en proceso de homologación, tiene que llegar en breve, pero sin duda esta Hammer S deberá ser el modelo estrella de estas impresionantes pero refinadas motos americanas. No son Harley ni quieren serlo, pero son buenas motos que sin duda triunfarán también aquí.

 

Solo+

– Motor suave y potente

-Estabilidad impecable

-Suspensiones eficaces

-Estética acertada

-Maniobrable

Solo –

-5ª velocidad muy larga

-Testigos poco visibles  con el sol

-Neumático trasero  excesivo

-Motor de arranque

 Ruidoso

 

 

Como va en…

Ciudad

Mejor de lo esperado, gracias a su buena manejabilidad en parado, a pesar de sus más de 300 kg. Por lo menos no tiende a caer al girar en parado. Es ancha, eso sí…

Carretera

Más ágil de lo que podría esperarse, e incluso lo sería más con un neumático trasero más estrecho. El motor responde siempre con suavidad o contundencia, si hace falta.

Autopista

Dentro de los límites legales, la Hammer S va como una seda, sin apenas vibraciones. Con la 6ª overdrive circularás a 120 a tan sólo 2.500 rpm.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo de motor

2 cil. V a 50º 4T aire/aceite OHC 8V

Cilindrada

1.713 c.c.

Diám. X carrera

101 x 108 mm x 2

Compresión

9,4:1

Potencia máx.

95 CV a n.d. rpm

Par máximo

15,6 kgm a n.d. rpm

Alimentación

Inyección electrónica, 45 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por correa dentada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble cuna en tubo de acero

Basculante

Doble brazo en acero

Geometrías

32,7˚ y 140 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla telescópica invertida con barras de 43/103 mm, sin regulación

Susp. Trasera

Monoamortiguador ajustable en precarga de muelle, 100 mm

Freno delantero

2 discos de 300 mm, pinzas de 4 pistones

Freno trasero

1 disco de 300 mm, pinza de 2 pistones

Neumáticos

130/70 R 18” y 250/40 R 18”

 Pretaciones

Vel. Máx. Real

+200 km/h

Vel. Máx. Marcador

+200 km/h

Pesos y dimensiones

Peso declarado

303 kg (en vacío)

Peso real

309 kg

Reparto de pesos

48/52 %

Relación peso-pot.

3,12 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.366 mm x n.d. x n.d.

Distancia entre ejes

1.669 mm

Altura asiento

673 mm

Cap. Depósito

17 l

Consumo medio

7,0 l/100 km

Autonomía

243 km

Guía del comprador

Precio

18.900 euros

Garantía

2 años

Importador

Polaris Sales Spain

Tel.

902 16 06 06

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