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Victory Hammer 8-Ball, doble nacionalidad

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Afirmar que Victory está tratando de abrirse hueco entre las cruiser sería volver a repetirse. Porque, sí, es cierto, es lo que solemos decir cada vez que pasa una de ellas por nuestra redacción. Habréis de disculparnos, pero el caso es que no somos capaces de reprimirnos y no podemos pasarlo por alto. Una y otra vez.

Sabréis también, no nos cabe duda, que Victory pertenece al gigante Polaris, del que representa tan sólo un 5 %. Y que dicho gigante tiene depositadas muchas esperanzas en su marca de modelos custom.

De ahí que no paren de gotear nuevos modelos, que la gama se amplíe y se diversifique -la última, la Judge- y que cada vez haya más donde elegir.

Una sección extraordinaria

Una muscle bike no tiene por qué estar pensada única y exclusivamente para tipos de metro noventa, cien kilos de peso y barba de tres días. No, ni mucho. Al menos, en el caso de la Hammer.

El 99 % de las motos que se producen hoy día pueden ser llevadas sin problema por cualquiera, todo depende del uso que tú le quieras dar. Evidentemente si quieres exprimir una mil, has de tener manos, claro, pero a bajas vueltas todas se llevan con cierta facilidad. Sólo puede ponernos problemas la altura de su asiento, y éste no es el caso de la Hammer 8-Ball, que lo tiene a 673 milímetros del suelo.

Ni siquiera para moverla a baja velocidad has de tener unos bíceps de lanzador de disco, si bien es cierto que la dirección se nota algo dura en los giros lentos debido a su neumático trasero, ojo, de 250 milímetros de sección. Sólo por esto -y sus 305 kilogramos de peso, claro- la notamos un poco torpe en parado, puesto que luego su radio de giro es corto, su centro de gravedad bajo, etc., y una vez en marcha se mueve con relativa soltura.

Un motor que acompaña

Los casi cien caballos de potencia que da la Hammer sirven para mucho. Sobre todo por cómo los da, con esa progresividad.

Si estáis más o menos al tanto de las pruebas que venimos haciendo en los últimos años de las diferentes Victory que tenemos por aquí, sabréis que la maraca utiliza el mismo motor en todos sus modelos. Es un dos en V a 50º, que está refrigerado por aire y aceite, de 1.731 centímetros cúbicos, con seis velocidades y con una potencia que ronda los cien caballos, como decimos. Las cifras de par motor no han sido declaradas, pero…

El bicilíndrico de la Hammer es un propulsor que empieza a empujar desde muy abajo, y que se estira, se estira hasta bien arriba. A diferencia de los V-twin de otras custom, en los que predomina el genio a bajo y medio régimen, y una mayor discreción en la zona alta del tacómetro, en el de esta Victory (que es lo mismo que decir en el de todas las Victory) esto no sucede; en esta moto no hay tanto nervio al principio, pero, eso sí, se mantiene hasta el final. Y es que algo que no se puede negar, y mucho menos en el caso que estamos tratando aquí, es que las motos de la marca perteneciente al grupo Polaris desprenden un carácter deportivo que salta a la vista, y que sus mecánicas -repetimos, todas- trabajan con mucha suavidad y finura. Y que se dejan llevar sin necesidad de ser un experto en el manejo de motos de gran cilindrada.

Y lo mejor de todo es que su consumo no es del todo desorbitado, muy poco por encima de los seis litros y medio a los cien kilómetros, con una autonomía teórica de 253 kilómetros.

Menor equipamiento, precio reducido

La Victory Hammer 8-Ball es prácticamente igual que la Hammer S, y sólo la distingue a lo lejos de ésta el que la 8-Ball, como las otras 8-Ball de Victory, es totalmente negra, y con una pintura menos sofisticada que la de las demás. Al acercarnos, vemos otros elementos que la S lleva y la 8-Ball no.

Por ejemplo, la de estas páginas sólo cuenta con un disco de freno delante, de 300 milímetros de diámetro y con pinza de cuatro pistones opuestos. Tras probar la S, con dos discos, y la 8-Ball, te das cuenta de que a esta última le falta el punch de la otra, si bien la frenada no está del todo mal teniendo en cuenta el tipo de moto que es y que pesa 305 kilogramos en vacío.

La Hammer 8-Ball también monta un solo reloj en el tablier -dos la S-, pero no carece por ello de indicador de velocidad insertada ni de tacómetro digital. El nivel de combustible, eso sí, falta.

Con todos estos recortes, el precio de la Victory Hammer 8-Ball queda establecido en unos ajustados 14.900 euros. Esto es otro de los motivos que nos hace compararla con las motos japonesas, el precio, bastante moderado si tenemos en cuenta a cómo se comercializan otras custom norteamericanas. El precio, cierto, y la finura de funcionamiento, de la que ya hemos hablado.

Y el aplomo

Con ese neumático trasero tan sobredimensionado, hemos señalado que en ciudad se nota un poco torpe a baja velocidad, a la hora de inclinar. En carretera se mantiene la tendencia, no podía ser de otra manera, pero mucho más suavizada.

Para meter la Hammer en la curva hay que emplearse algo más que con otras motos, e incluso echar mano de la ayuda del cuerpo para acompañar con las inercias del peso; pero esto forma parte de su conducción, muy peculiar. En todo caso, no tardamos en darnos cuenta de cómo funciona esta moto y enseguida nos hacemos con ella.

Lo bueno de este neumático trasero, al margen de su impresionante vista, es que ofrece una excelente estabilidad en curvas rápidas, en lo que colabora activamente la firmeza de las suspensiones. La horquilla tiene un recorrido largo, pero no se hunde a las primeras de cambio ni provoca flaneos a cierta velocidad y apurando frenadas, por ejemplo.

A todo esto súmale una correcta calidad de marcha -con un asiento que no es un sofá pero que para ser el de una cruiser deportiva es muy acogedor-y tienes como resultado una custom que corre y que impresiona allá por donde pasa. Una Victory más para la colección, y van unas cuantas. Y que no va a ser la última, eso seguro.

 

Como va en…
Ciudad
El neumático trasero de 250 milímetros de sección limita sus movimientos a baja velocidad, ya que su dirección se nota un poco dura en los giros lentos. Por otra parte su motor se muestra muy elástico desde bien abajo, por lo que no hay que tocar mucho el cambio.

Carretera
El neumático trasero vuelve a ser protagonista, aunque en este caso por la estabilidad y el aplomo que ofrece en las curvas. Una vez te habitúas a su manera de funcionar, te haces enseguida con ella. La frenada no es la de la Hammer S -que tiene dos discos delante-, pero es suficiente.

Autopista
La calidad de marcha es muy buena. El asiento no es del todo un sofá, le falta algo de mullido, si bien nos acoge con cortesía. La posición de conducción es cómoda y el viento frontal no es ningún problema por debajo de los cien kilómetros por hora.

 

Solo +
Motor muy elástico
Calidad de marcha
Estética
Finura de funcionamiento
Cruiser moderna
Precio

Solo –
Manejabilidad a baja velocidad
Peso en parado
Lugar del pasajero

 

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