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Vespa Sprint 125 4T: Sprint de Primavera

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El concepto Vespa goza de buena salud, es popular y apreciado en todo el mundo, algo que Piaggio conoce y explota a la perfección. Por ello, año tras año, lo va refinando y adaptando a los nuevos tiempos mediante grandes esfuerzos en I+D y con un gran presupuesto para diseño.
 
Así, de la misma manera que en su momento el modelo LX evolucionó hacia la Primavera que ya conocemos y de la que la Sprint deriva, Piaggio ha evolucionado la Primavera implementando unos cambios que permitirán que la Sprint ofrezca a sus usuarios, respecto a la S, mayor confort, seguridad, dinamismo, ligereza y sensaciones dinámicas más allá de lo que uno espera de un vehículo diseñado para resultar eminentemente práctico.
 
Aunque la Sprint es la última representante de la saga Vespa, mantiene su seña de identidad: el chasis de acero estampado, el mismo de la Primavera, que es un 36 % más rígido que el de la S gracias a un nuevo proceso de soldadura. La distancia entre ejes es menor, 1.280 mm contra los 1.340 mm de la S, por lo que se gana algo de agilidad, y recibe una nueva horquilla ESS que mejora el comportamiento dinámico. Y para frenar equipa un disco delantero de 200 mm, de buen tacto y potencia, y un tambor trasero de 140 mm que es potente pero falto de tacto. Y no equipa ABS, pero éste llegará. La parte ciclo se remata con unas preciosas llantas de 12” que suponen un gran paso adelante en seguridad y comportamiento respecto a las de 11” de los modelos anteriores.
 
En cuanto al motor, Piaggio propone tres opciones: 50 cc –2T y 4T– y el conocido 125 4T 3 válvulas de 10,7 CV, que es el que probamos. Este tres válvulas refrigerado por aire es la joya de Piaggio, un motor que ya montan unos cuantos modelos de la marca. Y es que es más potente que el de la S, sale muy bien en parado desde los semáforos y, sobre todo, estira muy bien arriba gracias a un desarrollo largo. Además, es poco bebedor y consume un 30 % menos que la S. Con un depósito de 8 litros y gracias a su bajo consumo de hasta 64 km/l, logra una autonomía de más de 300 km. Y si contamos que las revisiones son cada 10.000 km, nuestra economía lo agradecerá. Además, el bloque motor dispone de un nuevo sistema de suspensión diseñado para reducir el ruido (el escape también ha recibido retoques para mejorar en ese sentido) y minimizar las vibraciones. Lo cierto es que éstas apenas llegaban a manos y pies incluso a regímenes de giro elevados, lo que incrementaba el confort del usuario.
 

De paseo por Roma

La primera vez que me encontré con ella en Roma esbocé una enorme sonrisa. Sí, la Primavera ya era preciosa, pero es que la Sprint es aún más bella. Lo primero que salta a la vista es su faro trapezoidal, de diseño clásico, casi retro, me atrevería a decir, ya que es similar al que equipaban las primeras Vespa, aunque con una moderna lámpara halógena de 55W para garantizar un correcto alumbradoLe acompaña un cuadro de relojes analógico/digital de diseño nostálgico, aunque de clara y concisa lectura. Las concesiones al romanticismo no se pagan con ausencia de funcionalidad. Los retrovisores, cromados y de acertado diseño y gran calidad, ofrecen una buena visión y la ausencia de vibraciones ayuda bastante en ese sentido. El resto del cuadro de mandos destila calidad, con abundantes cromados, claridad en las indicaciones y pulsadores que son fácilmente accesibles usando guantes. Encontraremos también en la zona frontal una enorme guantera de fácil acceso.
 
Los cromados abundan por doquier en toda la moto y el ambiente que se percibe sobre la Sprint es de calidad, no en vano estamos hablando de un producto Premium que colmará las expectativas de los Vespistas más exigentes.
 
La posición de conducción es cómoda, la triangulación entre manillar, asientos y plataformas permite posicionarse en una posición natural. El asiento de nuevo diseño, con un tapizado de calidad rematado con un ribete chic, ayuda a incrementar el confort.
 
La posición de los pies ha sido rediseñada de manera que quede más espacio para las piernas, y el pasajero agradecerá las nuevas asas, más ergonómicas y cuyo diseño es acertadísimo. Bajo el asiento y gracias a la reubicación de la batería hacia la zona central, hay un espacio de 16,6 l (14,3 en la S), que permite guardar un casco integral. Detalles como el piloto posterior de leds son la guinda de la Sprint.
 
Disponible en blanco, negro, rojo, azul y amarillo, a un precio de 3.800 euros, algo más elevado que el de su competencia y el de la propia Primavera, queda justificado por la calidad de los componentes, su nivel de prestaciones y su comportamiento dinámico. La Sprint no sólo consiguió levantar pasiones en los semáforos de Roma por su deportiva elegancia, estilo y autenticidad, sino que demostró que la belleza y la eficacia pueden ir de la mano destilando auténtico sabor italiano.

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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