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Un extraño carenado en la Yamaha de Valentino Rossi

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carenado en la Yamaha de Valentino Rossi

Ayer, durante los test de Brno, pudo verse un extraño carenado en la Yamaha de Valentino Rossi que recuerda a un pez gato.

Massimo Meregalli, el director técnico del equipo Yamaha, explicó que nos centramos en la electrónica, que era nuestro principal objetivo para mejorar la manejabilidad de moto, especialmente al abrir gas. También probamos el nuevo neumático delantero de Michelin y al final del día pudimos probar un nuevo carenado”.

Un carenado que, según Valentino Rossi, no supuso ninguna mejora: “El objetivo era reducir el wheelie, cosa que sería importante para la carrera de Austria, pero no noté una gran diferencia. Me parece más o menos igual que anterior. Es cierto que Brno no es la mejor pista para hacer estas pruebas y probablemente lo probaremos en otras pistas, pero no lo usaremos en la próxima carrera”.

Sobre la nueva electrónica probada, el crack de Tavullia dijo que probamos algunas cosas diferentes, algunas de ellas interesantes, pero que precisan de más tiempo. Al final no pude mejorar mi rendimiento en comparación con la carrera”.

 

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BMW F 750 GS y F 850 GS: así son las motos que puedes probar

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BMW F 750 GS y F 850 GS

Las BMW F 750 GS y F 850 GS no son versiones con algo más de cilindrada y con cuatro retoques estéticos de las ya conocidas F 800 GS y F 700 GS, sino que se trata de motos totalmente nuevas de arriba abajo, y esto implica chasis, suspensiones, carrocería y, por supuesto motor.

El chasis ya no es el multitubular de acero, sino que ahora se trata de una compacta estructura perimetral que usa el motor como parte estructural. El basculante es de aluminio y soporta un amortiguador en posición vertical, sin bieletas.

Otro dato importante, que a primera vista no se aprecia, es que el depósito pasa a ubicarse en una posición convencional, en lugar de bajo el asiento, como hasta ahora.

El motor sigue siendo un bicilíndrico en paralelo, pero es totalmente nuevo, cubicando 853 c.c. y con unas cotas de 84 mm x 77 mm, entregando más potencia, 95 CV a 8.250 rpm en el caso de la 850 y de 77 CV en la 750 (recordemos que ambos motores, el de la 850 y 750, en realidad tienen la misma cilindrada). El cigüeñal ya no está calado a 360º, sino a 270º, y ya no hay una tercera biela de equilibrio, sino un eje de balance.

En el caso de la 850 se potencia la faceta aventurera con una rueda delantera de 21”, con llantas de radios, y unas largas suspensiones de 204/219 mm (delante/detrás). En el caso de la 850. En la 750, más enfocada al asfalto, la rueda delantera es de 19” (las llantas son de aleación) y las suspensiones tienen un recorrido más corto, de 151 y 177 mm.

Ambas motos podréis probarlas en profundidad participando en nuestro Desafío BMW Aragón y si eres uno de los cuatro afortunados podrás llegar con ella y con la gente de Solo Moto al GP de Aragón los días 21, 22 y 23 de septiembre, disfrutando de una exclusiva Experiencia VIP, con paseo por el paddock, charla con Loris Capirossi, vuelta al circuito en el BMW Safety Car, etc. ¡Participa!

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Comparativo Kawasaki Z 900 RS vs Yamaha XSR 900

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Comparativo Kawasaki Z 900 RS vs Yamaha XSR 900

Los fabricantes japoneses no cesan de materializar sus recuerdos del pasado en motos modernas y tecnológicamente actualizadas, en algunas ocasiones inspiradas en sus recuerdos de los años setenta. Las neoclásicas son una forma de interpretar su esencia, inspiración o filosofía, para poder seguir estando al día… Aquí va este comparativo Kawasaki Z 900 RS vs Yamaha XSR 900.

Me viene a la memoria la presentación de la Zephyr de Kawasaki en Malasia a principios de los años noventa. No voy a extenderme al respecto, pero no puedo evitar recordar cómo me sorprendió aquella primera neoclásica que pasó por mis manos en una carretera en la que los monos (sí, monos) nos asaltaban.

Os aseguro que nunca me habría imaginado que la moda de las neoclásicas llegaría tan lejos. Por aquel entonces la idea de recuperar la estética de los años setenta me pareció un acierto, pero jamás pensé que ese concepto tendría tan largo recorrido.

Lo tuvo y parece que lo seguirá teniendo. Han pasado casi treinta años de aquella presentación de Kawasaki, que entonces era importada por Derbi, y basta observar la realidad del mercado para confirmar que las motos retro son mucho más que una moda. Alcanza a todas las tipologías y estilos: roadster, scrambler, naked, scooters, trail, off-road. Las vemos en cualquier cilindrada.

Las motos que hoy nos ocupan también están inspiradas en el pasado. La Kawa es una réplica de la Z1 de los años setenta. Y la Yamaha es una Sport Heritage con un extraordinario motor tricilíndrico de base, derivada directamente de la MT-09, y que toma como referencia estética la icónica XS 650.

Sí conviene aclarar que si bien la Kawa se puede considerar una réplica con componentes calcados a la Z1, la Yamaha no es una copia de la XS, sino una moto que posiblemente tenga su propio estilo, en el que no faltan guiños al pasado que la hacen diferente.

Pero si, por ejemplo, la Kawa conserva la configuración de su tetracilíndrico en línea y chasis creado a base de tubos de acero, la Yamaha se presenta con un moderno tricilíndrico y un chasis tecnológicamente avanzado.

La Kawa se inspira en aquella Z1 que se presentó en sociedad en el Salón de Colonia de 1972, cuya intención era replicar la Honda 750 CB Four de 1968. Con la Z1, en Kawasaki quisieron superarla con una moto más atractiva, más potente y sofisticada.

En el caso de Yamaha y la XS 650, curiosamente también nació para dar réplica a otro fabricante, pero en este caso a la Bonneville de Triumph. De hecho cuando se presentó en sociedad en el Salón de Tokio de 1970 con su bicilíndrico vertical, la prensa Europa la bautizó la Bonneville japonesa.

Atractivas

Comparativo Kawasaki Z 900 RS vs Yamaha XSR 900 3

Cada una tiene su estilo, pero en ambos casos nos encontramos con dos motos muy atractivas. En la Kawa el magnetismo viene de la armonía del conjunto depósito-asiento, rematado por una cola muy personal. Todos sus elementos comparten el sabor de las motos de otros tiempos.

No sucede lo mismo en la Yamaha, que se presenta con un mix de componentes de nuestros días con otros (faro piloto, guardabarros…) más clásicos. El aspecto diferencial proviene del contraste de una carrocería actual con detalles en aluminio pulido que cobran un gran protagonismo.

El carácter y sensaciones que transmiten una y otra es muy diferente en todos lo sentidos. La Kawa es más alta, ancha y pesada. La Yamaha es más bajita, menos confortable y más estrechita.

La posición de conducción de la Kawa es en cierto modo más clásica y relajada, yo diría que más natural que la de la Yamaha, que con los brazos más abiertos es un poco más forzada, lo que se paga especialmente a la hora de hacer recorridos más o menos largos.

Ergonómicamente, la Kawa esta mejor desarrollada y en este sentido creo que la Yamaha es víctima de su estética. El asiento es más bajito y duro que el de aquella; pero, en favor de la Yamaha (importante), hay que decir que es más manejable a la hora de maniobrar en parado y más fácil de conducir a baja velocidad. No es que la Kawa sea torpe, pero sí que necesita más atención que la Yamaha a la hora de movernos entre el tráfico urbano.

El distinto tacto de cada motor, del tetracilíndrico de la Kawa y el tri de la XSR, es sin duda otro aspecto que marca diferencias. El motor de la Kawa es suave, con buenas dosis de par a bajo y medio régimen, sacrificando potencia a un régimen elevado. Recupera bien y, entre las 3.000 y las 7.000 vueltas, es elástico, vibra poco y es placentero, con ese toque muy japonés que desde siempre han conseguido con sus tetracilíndricos en línea.

En la Yamaha el propulsor es original y divertido. En marchas cortas tiene un punto agresivo que nos gustó y que encaja con esa posición de conducción en cierto moto un poco canalla… Nos gusta su carácter a medio régimen y también su capacidad y prestaciones en las aceleraciones más o menos agresivas. Realmente, con respecto a la Kawa, el carácter de este tricilíndrico es muy diferente. La Yamaha es suave abajo, recupera bien, se encuentra cómoda sobre las 4.000 rpm, pero tiene un punch más allá de las 7.000 rpm. La Kawa es más lineal y suave, vibra menos y creo que decidirse por uno u otro es una cuestión de gustos, pues se parecen muy poco o más bien nada…

Hay aspectos que conviene tener en cuenta en cuanto a funcionamiento, y uno de ellos es que en la Kawa el control de tracción de dos niveles (el 2, más intrusivo) se puede regular o incluso desconectar, en orden de marcha. No sucede lo mismo en la Yamaha, que requiere hacerlo en parado. En el nivel 1 es muy poco intrusivo e incluso te permite algunas licencias (¡wheelies!).

En el segundo nivel tal vez entre en acción con demasiada contundencia.

Con una concepción distinta en cuanto a la parte ciclo, ambas motos son manejables y fáciles de conducir, aunque tal vez la Yamaha destaque en ciudad.

En carreteras reviradas, en la Kawa nos encontramos con unas suspensiones que están a buen nivel y que creo que superan al de la mayoría de las neoclásicas. Delante la horquilla regulable trabaja bien al inicio de su recorrido y parece endurecerse progresivamente.

En la Yamaha, el tren delantero es más ligero con respecto a la MT09, algo que se nota en los cambios de dirección, pero por otra parte hay que reconocer que es más rápida y ágil que
la Kawa, a pesar de que requiere más atención. Creo que en cierto modo esta versión XSR tiene un comportamiento más nervioso que la Kawa y también que la MT-09 estándar, porque el peso del cuerpo queda un poco retrasado.

Espejo del alma

En realidad, el comportamiento de ambas es en cierto modo el reflejo de su apariencia y concepción; son el reflejo de su alma.

La Kawa es más seria y elegante. Se conduce con un estilo más próximo a la vieja escuela y su posición de conducción, con los pies más adelantados, parece trasladarnos en el tiempo…

En la Yamaha, con su aspecto entre moto manga y neorretro, la vida es muy diferente, pues parece invitar a una conducción más anárquica y, gracias a su agilidad y posición de conducción
con el cuerpo más retrasado y los brazos abiertos, te puedes tomar ciertas licencias como sacar la pierna o inspirarte en la escuela del dirt-track…

La Kawa es más neutra y, en las frenadas, la transferencia de masas entre ejes es menos apreciable que en la más “salvaje” (entre comillas) Yamaha XSR. Si buscas en aquella sus límites, puedes llegar a rozar la pata de cabra y, sobre la Yamaha, uno se siente más libre…

En la entrada de las curvas es un poco más lenta que la Yamaha y parece que prefiere las trazadas limpias y redondeadas.

En cierto modo, creo que la Yamaha acepta más errores o correcciones. En la Kawa conviene frenar, sacar marcha y girar, de forma más suave. La Yamaha te permite ser algo más salvaje. En las primeras velocidades es más extrema. La Kawa tiene las tres primeras marchas muy juntas y una sexta que parece una “overdrive”, y la verdad es que en las largas distancias es más relajada en todos los aspectos y cuenta con un depósito de combustible con 17 litros de capacidad frente a los 14 litros de la Yamaha, lo que nos proporciona una superior autonomía, puesto que también tiene un consumo ligeramente más bajo. Como media, la Kawa nos ha dado 5,7 litros frente a los 5,9 litros a los 100 kilómetros de la Yamaha.

Donde ambas penalizan es a la hora de colocar el equipaje, porque apenas hay espacio para colocarlo. En la Kawa es un poco más fácil, pero en cualquier caso si queremos ir de excursión o de viaje, tenemos que pasar sí o sí por comprar alforjas o maletas…

¿El pasajero? Pues en la Kawa viajará de forma más confortable gracias al asiento, pero las piernas le quedarán muy flexionadas. Pese a todo es más cómoda, para el acompañante, que la XSR, que en cierto modo es víctima de su estética y de la moda… En ninguna de ellas se encuentran más asideros que las respectivas cintas de asiento, muy fieles a la estética retro, pero en absoluto prácticas, eso sí.

Si hablamos de precios, la Kawasaki está por encima, lo que merece un par de apuntes. La Z 900 RS está por encima de su rival en cuanto a la calidad de sus componentes y acabados.

Pero eso es tan cierto como que en Yamaha hacen, desde que lanzaron al mercado su gama MT-09 (algo análogo a las MT-07 y XSR 700), un gran esfuerzo por ofrecer un buen producto a
un precio muy competitivo. Y lo cierto es que lo consiguen.

En definitiva, parece que para estar al día se puede recurrir a motos como la Z900RS o la XSR de Kawasaki y Yamaha… ¡bendito dilema!

Kawasaki Kawasaki Z 900 RS ficha y fotos

Cilindrada: 948 c.c.
Potencia: 111 CV
Peso: 207 kg
Precio: 12.975 €

Yamaha XSR 900 ficha y fotos

Cilindrada: 847 c.c.
Potencia: 115 CV
Peso: 177,5 kg
Precio: 10.499 €

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Más de medio millón de motos nuevas en Europa

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Según los datos publicados por ANESDOR y ACEM, en lo que llevamos de año, las matriculaciones de motocicletas en Europa han subido un 8,2% respecto a los datos registrados en 2017.

Eso, se ha hecho efectivo gracias a que se han matriculado en los 6 primeros meses del año, en el conjunto de la Unión Europea, un total de 570.571 motocicletas.

De todas estas unidades, 79.216 motocicletas vendidas corresponden a España, que se sitúa como el cuarto mercado más potente.

Italia es el país que se mantiene al frente de las matriculaciones, con 130.451 unidades vendidas entre enero y junio de 2018, registrando un crecimiento del 4,3% respecto al año pasado.

Francia, con 98.670 unidades y un incremento del 7,8%, ocupa el segundo lugar. Alemania, que ha registrado un incremento del 10,5% por cierto, ha acumulado un total de 97.569 matriculaciones.

Por nuestra parte, pese a ocupar el cuarto lugar en cuanto a matriculaciones con un total de 79.216, el mercado español ha notado uno de los incrementos más notables con un aumento del 17,1%.

Pese a los buenos datos, José María Riaño, secretario general de ANESDOR, quiere dejar claro que este crecimiento “se debe en parte a que, durante los primeros meses de 2018, el mercado venía de cifras muy reducidas por la entrada en vigor de la Euro 4”.

El camino inverso viven los ciclomotores que, tal y como pasara en 2017 con las motocicletas, se están resintiendo de la entrada del vigor de la normativa Euro 4.

Así, en el mercado europeo las matriculaciones de ciclomotores han registrado un descenso del 31.8% con un total de 122.088 unidades.

En este caso, España ocupa el séptimo lugar en cuanto a matriculaciones de ciclomotores de los países de UE, con un total de 6.697 unidades, lo que supone un descenso del 24,9%.

Francia, Holanda y Alemania encabezan el ranking de matriculaciones de ciclomotores con 27.646, 26.731 y 12.787 unidades matriculadas respectivamente en los primeros seis meses del año.

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Solo Moto Nº: 2.027

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