Empiezo a escribir este comparativo en el AVE, camino de Madrid. Pero lo mismo podría haber ido con una de las dos protagonistas de este reportaje. Hubiese sido un paseo. Puede que no vayan a 300 km/h como este tren bala, orgullo de un Gobierno y parte de la ruina de un país, pero en carretera la velocidad no es buena compañera de viaje. Y no tengo tan claro con cuál de las dos hubiese hecho el viaje, si con la Triumph Trophy 1200 SE o con la Yamaha FJR 1300 A; una más turística y la otra más deportiva. Cómodo con las dos por la autopista y entretenido por la autovía subiendo altos como el de Cavero. Y mientras la inglesa es un modelo nuevo, la japonesa ha sido sometida a una buena revisión esta temporada.
Cómodos y relajados
Con la Triumph Trophy 1200 SE iría más cómodo y relajado; con la Yamaha FJR 1300 A, sería algo más sensible a picarme con mi sombra. La “culpa” es de la posición de conducción. La disposición del manillar, asiento y estribos de la Trophy dibuja una posición de conducción más erguida, similar a la de la BMW R 1200 RT, mientras que la Yamaha deja claro de buenas a primeras su mayor talante deportivo. Con la FJR 1300 A viajaremos un poco más inclinados hacia delante que con su rival y con las piernas un pelo más encogidas, pero sin que este detalle le reste confort. A nuestro parecer, lo que sí le resta confort a la Yamaha es la anchura del asiento en la parte del conductor, del paso del sillín al depósito. A los usuarios de talla media -soy un “españoleitor” de 1,75 metros- nos resultará más comprometido hacer pie con la FJR que con la Trophy, y eso que sólo se llevan cinco centímetros en su configuración baja (805 mm para la japonesa y 800 para la británica). La consecuencia inmediata es que nos costará más maniobrar en parado con la Yamaha, aunque con un “bicho” de 300 kg tampoco suele ser fácil y no se puede decir que la Triumph sea una alumna aventajada en esta asignatura. Sí que nos sentiremos más seguros con la Trophy cuando se suba el pasajero, ya que hacemos pie mejor y podremos aguantar mejor la moto. ¡Ah!, ¿que la altura del asiento para ti no es problema? Pues nada chico, perdona y vamos a otra cosa, pero sin prisa, ¿eh?
Como el Titanic
Sigo en el AVE. Hemos parado en la estación de Lleida- Pirineus; claro, como va tanta gente a la montaña, a esquiar, con el AVE… Igual querían un nombre compuesto como Madrid-Atocha, Barcelona-Sants, Zaragoza-Delicias y le metieron lo de Pirineus. Dejemos los sarcasmos y volvamos a la prueba, porque pronto llego a mitad de camino y todavía no he arrancado la moto. Como ya comentamos en la prueba publicada en el Solo Moto Actual nº 1.904, la primera sensación que tuve al encontrarme con la Triumph fue la de estar delante del Titanic de las dos ruedas, y a su lado la Yamaha casi parece un modelo más deportivo que GT. Esas sensaciones se constatan nada más subirnos a la grupa de una y otra con la posición de conducción, pero también con la protección aerodinámica; sobresaliente en la inglesa y notable en la japonesa. Lo que nos resultó una paradoja fue la visibilidad que ofrecen los retrovisores. La Yamaha, por tener un corte más deportivo, brinda una excelente visibilidad, mientras que la Triumph, penalizada por el diseño a lo BMW, no es de lo mejor del segmento. Eso sí, la protección aerodinámica de los retrovisores de la Trophy son una bendición en invierno. Porque la protección aerodinámica nos devuelve a la realidad y la Yamaha sacrifica un poco este detalle en pos de una estética más deportiva. Tanto la pantalla de la inglesa como de la japonesa se regula eléctricamente y resulta toda una aliada en la lucha contra el viento. Como os podéis imaginar, en el caso de la Triumph es como llevar una pantalla grande de scooter, mientras que la Yamaha protege bien pero sin grandes alardes. Puede que en según qué posición genere turbulencias, pero nosotros no las notamos ni yendo solos ni con pasajero.
Información abrumadora
Llegados a este punto, en una moto ‘normal’ ajustaríamos los espejos y nos pondríamos en marcha, pero en este caso tardamos un poco más. Primero tuvimos que aprender todas las funciones que incorporan sus cuadros de instrumentos, que no son pocas, y cómo gestionarlas. Porque no es nada aconsejable ir toqueteando los mandos innecesariamente una vez que estás en marcha; ya sabes cómo puede acabar el tema a causa de una distracción. La información que ofrecen es abrumadora, con el ordenador de a bordo y toda una serie de datos como el estado del control de tracción y la marcha insertada, por ejemplo. En el caso de la Yamaha te indica incluso el nivel de inclinación de la pantalla. Pero la Triumph riza el rizo, ya que la SE dispone de suspensión electroneumática y a través de la pantalla digital podremos saber el nivel de carga (solo, solo con maletas y con acompañante) y el tarado (Confort, Normal y Deportivo), así como de puños y asiento con calefacción. Y como la inglesa venía con equipo de música de serie también lo gestionamos a través de la botonera. No entraremos en más detalles porque necesitaríamos un capítulo aparte. Sólo deciros que la navegabilidad de sus menús resulta muy intuitiva y los botones quedan a mano, menos el del control de tracción de la Yamaha, que todavía lo ubican en el propio cuadro de instrumentos.
Y por fin llegó el momento de darle al botón de arranque. Una vez que sus propulsores cobran vida parece que se vuelvan a cambiar los papeles. El tricilíndrico de Triumph emite un sonido más ronco, mientras que la Yamaha destila rítmicamente la suavidad de un tetracilíndrico. En ambos casos contamos con acelerador ride by wire y ayudas electrónicas a la conducción como el control de tracción y la frenada integral con ABS; más seguridad resulta difícil. En esta ocasión nos dejamos las maletas en casa. Así y todo, la Triumph continúa siendo un modelo voluminoso de verdad dadas las grandes proporciones de su frontal, mientras que la Yamaha es más discreta. En marcha sorprende gratamente la manejabilidad de ambos modelos, pero sobre todo de la Triumph por el volumen que desplaza. Los dos motores giran muy redondos, pero cada uno fiel a su arquitectura. La Yamaha es pura suavidad en marcha en todos los sentidos, mientras que la Trophy destaca por la respuesta de su motor a bajo y medio régimen. La FJR también disfrutar de un excelente par motor, pero a diferencia de la inglesa ofrece una estirada extra en la parte alta del tacómetro que acentúa la sensación de propuesta deportiva.
Gran autonomía
En apenas unos semáforos ya nos habíamos acostumbrado al arqueo de nuestras piernas con la Yamaha, de manera que su propietario, suponemos, ni se va a dar cuenta. Antes de partir rumbo a lo desconocido repostamos: 25 litros de capacidad de depósito para la Yamaha y 26 litros para la chica de Hinckley. El peso extra del combustible ni lo notamos. Ya en la autovía, el tricilíndrico exhibió unas buenas recuperaciones, con un motor que empuja con decisión desde abajo a partir de las 2.000 rpm hasta las 8.000 rpm y a medio camino empieza a aullar como avisando de que le hemos dado a las espuelas. El motor Yamaha trabaja con más suavidad y discreción pero con la misma contundencia, más todavía si circulamos en modo S. Y es que la japonesa permite elegir entre dos posiciones la gestión electrónica del motor. En la T prima la respuesta a bajo y medio régimen, mientras que con la S es más puntiaguda. Sea como sea, el tetracilíndrico ofrece una pegada arriba que la inglesa no tiene. Lo que sí tiene la Trophy es una sexta velocidad, mientras que la caja de cambios de la FJR es de cinco relaciones.
Alejándonos de la ciudad a ritmo -interprétalo como quieras-, la Triumph hace gala de una protección aerodinámica más completa, tanto de cintura para arriba como de piernas e incluso manos gracias al diseño de los retrovisores. Si le sumamos que la versión SE cuenta con asiento y puños con calefacción y esta unidad en cuestión llevaba equipo de audio, las condiciones para viajar son la pera. Pero, ¡cuidado!, que la Yamaha también cuenta con puños calefactables, todo un detalle que nos ayudará a hacer más pasajeros los meses de frío. El control de la velocidad de crucero, presente en las dos motos, es todo un guiño al mundo de la automoción, y puestos a realizar largos desplazamientos por vías rápidas, siempre ayuda.
Sorprendentemente ágiles
Tanto la Trophy como la FJR son motos “tochas”, grandes, pesadas y voluminosas. Pero como sucede en este tipo de modelos, cuando nos ponemos en marcha los kilos desaparecen por arte de magia. Y en carretera te llegas a olvidar de que estas conduciendo un bicho de casi 300 kg de peso. Tal vez sea por la imagen que destilan, más turística la Triumph y deportiva la Yamaha, nos sorprendió gratamente la agilidad de la inglesa y la facilidad para cambiar de dirección y hacerla entrar en las curvas. Tampoco debes caer en la trampa de creer que se trata de un modelo más deportivo, porque al final los kilos están ahí y acaban saliendo, ya sea frenando al entrar en la curva o una vez dentro de ella si te has creído Marc Márquez con la RC213V. También nos llamó la atención la estabilidad de la “british” en todo tipo de curvas, desde un garrote de primera hasta una rápida de autovía con juntas en el suelo. A la Yamaha, el mejor dinamismo deportivo se le da por hecho con esa imagen que rezuma apoyada en un carenado de líneas angulosas. Y no defrauda. La FJR rueda muy aplomada y va por las curvas como si fuera sobre raíles; tanto, que acabas pidiéndole más, como si llevaras una FZ8, y llega un momento que el peso de la FJR te devuelve a la realidad. Y no es otra que estás conduciendo una gran turismo con aspiraciones deportivas, pero al fin y al cabo una moto pensada para viajar. Sea como sea, con las dos disfrutarás por igual por un puerto de montaña, ya sea solo o con compañía, porque son ágiles para mover el peso que mueven y en ambos casos los motores nos lo pondrán fácil gracias a su buena respuesta a bajo y medio régimen, algo más patente en la Triumph.
Personalización de la amortiguación
En este escenario, en carreteras secundarias, es cuando valoras de verdad la frenada, pero también el trabajo de las suspensiones y del chasis en el sentido de lo poco que se mueve la moto cuando tenemos que decelerar para entrar en una curva y de la escasa transferencia de pesos también al acelerar para salir de los virajes. Al fin y al cabo, todos estos son detalles que nos ayudarán a disfrutar más de estas motos. En el caso de la Trophy SE dispone de un sistema de regulación electrónica de la amortiguación para adaptarla al nivel de carga y el tipo de conducción, como hemos explicado antes. Además, se pueden programar dos perfiles de usuario, donde también queda registrado el funcionamiento o no del control de tracción. En el caso de la Yamaha, el tarado del amortiguador trasero lo podemos graduar fácilmente con un pomo situado en un lateral. Respecto a la frenada, cabe destacar la eficacia de los sistemas combinados de ambas motos y del ABS, algo menos intrusivo en la Yamaha.
Con pasajero, las dos siguen ofreciendo un gran dinamismo gracias al trabajo de la amortiguación y a la potencia a raudales que ofrecen sus propulsores. También la frenada combinada ayuda a aumentar la sensación de confort, porque los pasajeros nos acompañarán encantados en estas dos motos. En este sentido, el tarado de los amortiguadores traseros se revela como un gran aliado para absorber con eficacia las irregularidades del firme, lejos de una respuesta tosca como en otros modelos. Y a la hora de aparcar, acuérdate de hacer como los “malos de las películas y sus caballos”, es decir, siempre encarada con la salida franca. Subirla al caballete central tiene su miga y resulta más sencillo con la Yamaha. Y no es por el peso, sino por la palanca que realiza el propio caballete al aparcar.
Madrid Atocha, llegada a destino
Apenas me queda media hora de viaje y no tardarán en anunciar Madrid Atocha. Y todavía no he decidido con cuál de las dos hubiese hecho este viaje. Protección aerodinámica y confort a raudales frente a un talante más deportivo, la contundencia de un tricilíndrico contra la suavidad de un tetracilíndrico, los excelentes acabados de la japonesa frente a un equipamiento de lujo de la británica, las relativas moderadas medidas de la Yamaha frente a la delantera tremenda de la Triumph… No sé, ni la capacidad de carga me ayuda a decidirme, porque ambas cuentas con maletas pese a que para la prueba las dejásemos en la configuración más ágil. ¿Y el precio? Hombre, la Trophy 1200 SE cuesta 17.795 euros e incluye de serie las maletas laterales, el top case, asiento y puños con calefacción y la regulación electrohidráulica de las suspensiones. La versión básica, con frenada combinada ABS, control de tracción, control de velocidad de crucero, pantalla regulable eléctricamente y maletas laterales, sale por 16.295 euros. La Yamaha FJR 1300 A cuesta algo más, 18.499 euros, y lleva de serie control de tracción, frenada combinada con ABS, pantalla regulable electrónicamente y control de velocidad de crucero, amén de las maletas laterales. No creo que llegados a estos niveles los 700 euros que separan a una de la otra sean relevantes, hay otros motivos de compra más decisivos, o no.
Comparativo publicado en la revista Solo Moto 30 nº360
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