Triumph Tramontana: Fruto de los elementos
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Triumph Tramontana: Fruto de los elementos

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La customización de motos clásicas está de moda y parece que esta tendencia va aumentando poco a poco por muchos motivos. La estética es una de las razones de más peso y la que arrastra a más gente a transformar modelos vintage de los 60 y 70 en motos más actuales, personalizadas y con componentes más contemporáneos, pero muchas de ellas están hechas sin proyecto, sin pensar en su óptimo funcio­namiento y tristemente abandonadas a una función reducida al paseo o al simple show del posado.

No es el caso de la Triumph Tramontana y el proyecto que los hermanos López Córdoba, junto con el Departamento de Desarrollo de Triumph, han llevado a cabo.

Cronología

Por allá 2006, durante la presentación de la Scrambler, los López-Córdoba se dieron cuenta de que el motor bicilíndrico en paralelo que la sport clásica montaba ofrecía excelen­tes niveles de tracción para el off-road. Ése fue uno de los detonadores, junto a la creciente tendencia de la personali­zación de clásicas, que les permitió empezar a pensar en el potencial de este propulsor para el desarrollo de un futuro prototipo.

Dos años más tarde y durante las innumerables pruebas dentro del proceso de desarrollo de la Tiger 800 XC fue cuando se dieron cuenta del auténtico potencial, placer y posibilidades off-road de las motos de gran cilindrada. Estas nuevas sensaciones fueron la razón de cambio de tendencia posterior, ya que, desde un principio, su idea iba más dirigida hacia una café racer de carretera, ya que su perso­nal histórico deportivo venía de los circuitos. Y así fue como, desperta­dos los instintos más campestres de los autores, el proyecto de la Tramontana marcaba el rumbo decisivo hacia su destino final.

Trabajo preciso

El trabajo empezó como todos los proyectos de una nueva moto. Construyeron una Mula (prototipo de chasis) para decidir la geometrías, cotas, medidas de llantas, suspensiones, ergo­nomía y configuraciones del motor. Sobre ella empezaron a rodar y trazar el camino definitivo no sólo de un prototipo, sino de la capacidad de producirla en serie. Durante las primeras pruebas, todas las configu­raciones resultaron bastante conservadoras para mantener el look más clásico, pero a medida que incrementaban y dirigían sus exigencias hacia la deportividad y el rendimien­to, decidieron arriesgar más y sólo conservar el mínimo necesario de elementos estéticos retro style.

Estas modernas evoluciones se tradujeron en una mezcla entre la esencia y estilo sesentero proporcionado por el mo­tor twin y el chasis de doble cuna, con el alto rendimiento de una nueva horquilla, amortiguadores laterales Öhlins mul­tiajustables con nuevos soportes, llantas de aleación, doble disco de freno delantero y escape Arrow hecho a medida.

Otro trabajo muy importante fue aligerar el conjunto; este compromiso se consiguió prescindiendo de todo lo que no era necesario para la conducción off-road y aportando nuevos componentes más ligeros. Comparado con la base inicial de la Scrambler, la Tramontana se aligeró, nada más y nada menos, con 39 kilos.

Detalles técnicos

Los datos más importantes que os harán comprender todo el trabajo realizado sobre esta moto son varios. Los cambios en la geometría se enfocaron para buscar una conducción con más confianza, una mayor tracción y control de la deriva de la rueda trasera; para ello se modificaron los anclajes y altura de los amortiguadores, se adaptó una nueva horquilla con nuevas tijas y alargó el basculante.

Las medidas definitivas quedaron de la siguiente manera: distancia entre ejes de 1.510 mm, ángulo de dirección de 26,1º, avance de 111 mm y un peso sin líquidos de 179 kg con una distribución del 48,5 % sobre la parte delantera y un 51,5 % sobre la trasera.

En cuanto a suspensiones, se aumentó el recorrido de ambas. La horquilla invertida con cartucho Öhlins pasó de los 120 mm a los 220 mm de recorrido, y los amortigua­dores, también Öhlins multiajustables, pasaron de los 106 mm a los 180 mm. La posición de los amortiguadores fue modificada, en pro de más progresividad, mediante nuevos soportes mecanizados y reubicados sobre el chasis.

La medida de las ruedas es de pura enduro. Con aros de aluminio radiadas al más puro estilo retro: 21×2,50” y 17x 4,25” fueron las medidas definitivas para buscar el máximo grip en todoterreno.

Una de las causas de su aligeramiento fue la sustitución de muchos componentes de acero por elementos de alumi­nio. Entre éstos están manillar y estriberas mecanizadas, pero no por una razón puramente de peso; la posición de conducción cambiaba notablemente en pro de situar al con­ductor en una posición más baja en relación con el centro de gravedad, y de esa manera se potenciaba el manejo de la moto en posición del piloto erguido sobre la moto. El asien­to hecho a mano y a medida ayuda a llevar esta posición, ya que es más estrecho en su parte anterior. La piel es de origen italiano y el nombre está marcado en bajo relieve; un detalle de gran calidad.

Los frenos de disco también se modificaron aumentando el diámetro hasta los 308 mm. Las pinzas son Nissin de dos pistones flotantes. Los guardabarros y tapas laterales también se hicieron a medida. En cuanto al motor, para incrementar su respuesta se modificaron dos aspectos esenciales, la admisión y el escape. Entre estos elementos destacan el airbox de filtros independientes, los carburado­res Keihin, eliminación del sistema secundario de sistema de aire, nuevo cableado, nueva batería de litio y su bandeja de soporte, mejora de la relación de transmisión secundaria con 17-50 y un tensor de cadena hecho a mano. También se hizo a medida el escape Arrow. Estas mejoras se tradujeron en un incremento de entre un 15 %-20 % de par por debajo de las 4.000 rpm y un 11 % de potencia en el pico más alto de su curva de revoluciones.

Aventura Tridays

Después de unos últimos meses de intenso trabajo para ultimar detalles y pruebas, la moto estaba preparada para mostrarla al público. Aprovechando uno de los eventos y reuniones con más popularidad del mundo Triumph, el Tridays, que se celebra con masiva participación en Austria, los autores de la Tramontana decidieron que era el mejor es­cenario para su puesta de largo. ¿Y qué mejor manera existe para presentar una moto que conducirla y enfrentarla en una carrera donde se encuentran las mejores y más variadas preparaciones? Ninguna. Cualquier salón donde las motos sólo se pueden mirar, y no se pueden ni tocar ni oír, no es suficiente. Sin ninguna duda y seguros de que su producto funcionaba, viajaron rumbo al festival.

Llegó el momento de la verdad. La carrera Rumble se realiza sobre una pista off-road y se clasifica por eliminación. Se sale por parejas, uno contra uno, y se va escalando hasta que quedan dos finalistas. ¡Sorpresa! David se había planta­do en la final, había dejado atrás a muchos y su Tramontana sabía a victoria. Así fue como lograron batir a todos y como un proyecto, en el que su hermano, él y sus incondicionales mecánicos y colaboradores, habían apostado por creer en la esencia del motociclismo deportivo, llegó a la gloria.

Gracias a esta victoria, su popularidad obligó a los organiza­dores a insistir para que se presentaran también al concurso de customizaciones pero sin esperanza de llegar a conseguir ningún premio, ya que su moto fue especialmente concebida para rodar y ganar. Sorprendentemente también fue elegida como la segunda más bella de todo el certamen, un regalo que cerraba una semana para enmarcar. Ésta es la historia de cómo la Tramontana arrasa por donde va.

Emociones con estilo

Ya había visto el prototipo en su fase final, y estaba entu­siasmado con el trabajo que estaban realizando mis amigos, ya que coincidía con sus inquietudes e ideas. Les pedí que en cuanto la terminasen totalmente me la dejasen probar, pensando en promocionar su idea y darles un empujón para popularizar su proyecto, pero mira por dónde, se presen­tan con un trofeo internacional bajo el brazo y me ofrecen probarla respondiendo a mi ofrecimiento inicial, pero el favor me lo estaban haciendo a mí, pues había una cola de medios internacionales locos por pilotarla. No soy un experto conductor todoterreno, pero por supuesto me atreví a rodar sobre una moto que cumple todos los deseos de cualquier conductor que ame el estilo, el valor y lo salvaje de las mo­tos de antaño.

La primera impresión fue de gran admiración por la estética, los detalles, calidad de acabados, lo elemental, la belleza de lo justo y necesario, sencillamente la definición de diseño: un elemento realizado para que su función sea óptima.

Me convertí durante una tarde en un pionero, en aquel motorista que había soñado desde pequeño, ese tío que no lleva nada encima; sólo su casco, sus gafas, sus guantes, una camiseta, unos jeans, unas botas y, por supuesto, una moto. Ese tío que sólo necesita esto para vivir, que viaja por el mundo siempre vestido de la misma manera, que sólo conduce de pueblo en pueblo, solo y lleno del mismo polvo.

En marcha

A diferencia de esos impulsos y recuerdos de los setenta, la moto se ponía en marcha con botón de arranque previa conexión de un interruptor, aunque con el pedal hubiese sido más auténtica. El bicilíndrico empezó a sonar; rudo, tosco, au­téntico. Chequeé el recorrido de las suspensiones balanceán­dola, accioné las manetas y palanca de freno para conseguir el tacto necesario, tocaba al suelo sin problemas, importante en una moto de estas características, y más si no tienes una técnica depurada; engrané la primera, solté el embrague y entré en un sueño entre el pasado y el presente, y entre el deseo y la realidad. Las gafas vintage seccionaban mi visión en diferentes planos; empecé a leer el camino presionando la Tramontana sobre sus suspensiones y aceleraba sin perder tracción incluso cuando el terreno estaba duro y seco. Co­mencé a envalentonarme gracias a la precisión y el feedback que transmitía, el culo se meneaba al pasar por los accidentes sin cortar el gas pero siempre volvían sin perder el control, hasta el momento en que tuve que frenar. Me llevé un buen susto; iba en tercera cuando una curva cerrada pedregosa, seca y en bajada se interpuso en mi momento más dulce, jus­to cuando estaba en mi película preferida. ¡Agüita! Por suerte la paré; el cómo entré en la curva me lo reservo para mis más allegados amigos. El tacto de los frenos y el buen hacer de la horquilla fueron decisivos para mantenerla bajo control, es verdad que tiene mucha inercia, pero entré.

Me gustó mucho cómo de pie controlaba en todo momento el movimiento; era fácil llegar a las curvas peraltadas, apoyar la rueda trasera y abrir traccionando. Me sorprendió cómo podía girarla completamente en espacios reducidos bloquean­do el freno trasero, y eso que para estas coordinaciones soy bastante negado.

En definitiva, si me he adaptado fácilmente a ella sin ser un experto en off-road, he disfrutado del placer de conducir con la seguridad de que todo funciona cuando toca, y además me siento identificado con su personal estilo, sólo me queda decir que el trabajo está muy bien hecho. Entiendo su victoria. Para disfrutar de la conducción sólo se necesitan las ganas, lo demás viene solo, sin olvidar el trabajo que conlleva conse­guirlo. Aunque sólo sea por unos instantes, tantos meses de trabajo valen la pena y felicito y animo a estos hermanos, sus colaboradores, y a todos los que vivan la moto desde su profundo espíritu a seguir buscando estos grandes momen­tos en que uno se siente libre, único y especial, incluso si no están tocados por la Tramontana.

 

Solomoto +

-Posición de conducción

-Medio y bajo régimen

-Nivel de acabados

-Exclusividad

-Estética

Solomoto –

-Escape incómodo

 

Échale un vistazo a la ficha técnica de la Triumph Tramontana.

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