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Pruebas

Triumph Tiger Explorer XRt: Tres en la carretera

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La denominación Tiger en la marca Triumph data de los años 50, denominación que se recuperó hace poco con el lanzamiento de las trail 800 y de la 1200 que hoy nos ocupa. La última ver­sión de más capacidad y potencia, la conocida Explorer, llega con más equipamiento y versiones que nunca.

Manteniendo la misma moto de temporadas anteriores, se ha renovado para satisfacer el grado de exi­gencia de los conductores que valoran nuevos aspectos electrónicos importantes como el control de tracción, las suspensiones activas, los frenos con ABS y los modos de potencia. Evidentemente, además de esto, los clientes también siguen valorando la fiabilidad, autonomía y prestaciones. La Explorer de hoy está dotada con toda esta tecnología y sigue con la tradición del enérgico tricilíndrico característico de la marca británica.

Muy equipada
 

La presencia de la Tiger Explorer intimida, no solo por las formas anguladas, sino por el tamaño y los volúmenes. El sonido es muy ca­racterístico y no pasa inadvertido pase por donde pase: a una legua se reconoce que lo que se aproxima es una Triumph de gran cilindrada. Sobre la moto, después de acceder a su posición de conducción sin demasiadas dificultades, uno se ve rodeado por mucho material. 

El manillar está bien al alcance, con el conjunto de instrumentos bien a la vista, donde las dos pantallas digitales quedan separadas por un cuentarrevoluciones analógico central. En la pantalla de la izquierda se puede navegar, mediante los botones situados en la piña izquierda del manillar, para cambiar de modo de conducción (Road, Rain, Sport, Off Road y Rider), niveles de control de tracción, ABS en curva –inte­ligente– y regulación automática de las suspensiones. En la pantalla de la derecha se visualiza la velocidad, entre otros datos. En la piña de la derecha está situado, además del arranque, el control cruise, control de la velocidad de crucero.

Las suspensiones –que se regulan automáticamente en precarga e hidráulicos–, el nivel de ABS y CT cambian en función del modo de conducción escogido. Si se quieren personalizar esos parámetros o incluso desconectarlos, dentro del modo Rider se permite la total personalización. Si utilizáis un modo preestablecido, cada vez que se cancele el contacto se reactivará por defecto en Road. La pantalla derivabrisas sobredimensionada se puede regular con el botón superior de la piña izquierda; presionándolo hacia uno u otro sentido veremos cómo se eleva o desciende fácilmente –al contrario que en la estándar.

En la parte alta de cada barra de la horquilla se pueden ver unos capuchones que tapan la motorización electrónica TSAS –Triumph Semi Active Suspen­sion– de las suspensiones WP. Cada opción escogida se transmite a través del sistema para cambiar el set up en pocos segundos.

Enérgica
 

La respuesta del motor tricilíndrico de la Explorer 1200 está avalada por un par motor de 123 Nm, que se traduce en una aceleración contundente en su modo de más entrega de potencia y par. Si vamos cambiando de modos de conducción dependiendo de la situación del piso, la potencia se modula para que sea más fácilmente aplicable. Si llueve, si el asfalto patina, o si se circula por una pista de tierra, la potencia y la aceleración electrónica quedarán capadas si cambiamos al modo Rain, por ejemplo; de esta manera seguiréis sacando el máximo partido de la moto pero sin excesos. Si escogéis el modo Sport, podréis disfrutar de toda la potencia, además de regular la suspensión independientemente, más dura o más confortable.

Esta elección es idónea para cuando la carretera es rápida y el asfalto impecable. Si el trazado se vuel­ve más sinuoso y el asfalto se encuentra en peores condiciones, lo más acon­sejable es ablandar las suspensiones para que se pueda absorber y pasar con más garantías. La elección también dependerá de si viajáis con equipaje o con pasajero; entonces podréis gestionar el set up a vuestro antojo o necesidad.

Desplazarse con la Tiger Explorer XRt es un placer dinámico, se disfruta de ella en marcha, porque en parado si hay que maniobrar, hay que tenerlo claro. Aunque tiene un buen ángulo de dirección, depende de donde se pare será complicado sacarla del atolladero. Para ayudarnos en estas situaciones, se la ha dotado del sistema de arranque en pendiente: de esta manera se puede arrancar sin necesidad de frenar con la maneta.

La única situación comprome­tida donde las suspensiones electrónicas juegan una mala pasada es cuando la moto se queda estancada sin posibilidad de maniobra, y la única acción disponible sería balancear la horquilla presionando el freno delantero para que, al liberarlo, se contraiga la horquilla y, en consecuencia, se aproveche la inercia contraria para desatascarla. Pues con la electrónica no se puede hacer, ya que la horquilla no se contrae y por tanto no ayuda a esa maniobra de escape en parado.

Sea como sea, cuando la Tiger está en marcha, uno se siente bien des­pierto y vigoroso, dispuesto a ir a donde sea. La posición de conducción y la manejabilidad contrastan con el volumen, ya que la Explorer se deja llevar sin mucho esfuerzo. Hay que dejarla correr, girando con elegancia, sin forzarla. La conducción deportiva no es lo suyo. Lo cierto es que frena mucho y lo hace con precisión, pero lo mejor es frenar con menos vehemencia y aprovechar su alta estabilidad en el paso por curva.

Mar y montaña
 

No me refiero a la receta culinaria donde se mezclan las gambas con el pollo, pero sí podría ser una metáfora de la mezcla de terrenos que es capaz de devorar la XRt con el tanque lleno de 20 litros de combustible. El consumo medio está sobre los 7 litros a los 100 km, llevando una conducción nada conservadora, por tanto se pueden realizar casi 300 km sin repostar.

El mejor rango de revoluciones para aumentar la autonomía y bajar el consumo sin perder dinamismo se halla entre las 4.000 y 7.000 rpm. Usando este rango en marchas largas, su elevado par es suficiente para que se mantenga siempre empujando sin necesidad de apurar el motor hasta máximo régimen.

Rodando por carreteras de montaña fui probando distintos cambios de sus­pensión, ya que en la posición confort, los cambios de peso provocaban que el conjunto titubease un poco, eso sí, rodando con alegría… Pasé a la posición más dura y gané un poco más de rigidez, pero el cambio entre un estado y otro no es muy perceptible, es decir, el comportamiento no varía mucho. Por tanto, aunque la suspensión se mantenga en la posición más dura, todavía se siente confortable, nunca se queda en ese molesto ajuste que cuando se pasa un bache te dejas la espalda.

Salí desde Barcelona pasando por autopista, donde levanté la pantalla deri­vabrisas al máximo, engrané la sexta, y a bajas revoluciones era capaz de llevar una conducción tremendamente cómoda. Llegué hasta la costa para tomarme un café y desde allí cogí unas pistas de tierra hasta llegar a la carretera de curvas, donde decidimos hacer las fotos de la prueba. En esas pistas es donde activé el modo Off Road, ablandé la suspensión y desactivé el CT. Es el modo adecuado de conducción, porque si se pretende llevar el control de tracción activado, no te permite nada en absoluto. Es más, si te quedas atascado, resultará complicado sacarla, ya que el sistema no deja que la rueda gire y la Tiger atascada es mucha Tiger.

En situaciones de fuera pista hay que tener en cuenta el volumen que llevamos; si sois experimentados conductores off-road y estáis en forma, podréis subir y bajar por sitios complicados; pero si sois conductores de trámite, lo mejor es no jugar fuera de pistas regulares, ya que puede que os dejéis el almuerzo. Para los que les guste la aventura de fuera carretera, la mejor opción es adquirir la versión Explorer XC o instalar llantas de radios para disponer de neumáticos más adecuados.

Viajera
 

Esta Explorer está preparada para los largos viajes de altos vuelos, está superequipada, y tanto en vacío como cargada con todo el equipaje, seguirá comportándose con la misma prestancia y fiabilidad; eso sí, con muchos to­ques de deportividad.

Conduciendo sentado, se puede conducir sobre todos los terrenos sin necesidad de levantarse, ya que el cuerpo puede dirigir muy bien, desde su estrechez, la presión de los pies sobre los estribos, presionar con las rodillas el depósito y, por supuesto, dirigir con buena palanca el mani­llar. Si decidís levantarnos para pasar zonas rotas, también podréis dirigirla con firmeza, el tacto del embrague es bueno, y a bajas revoluciones el motor reacciona con mucha precisión. No hace falta acelerar mucho para que pase los obstáculos, más bien es recomendable llevarla con acelerador constante.

A causa de mi pequeño tamaño, todas las trail de gran tamaño son un hán­dicap para mí, pero eso solo sucede cuando las motos están paradas. Esta moto en manos de alguien que mida 1,80 m de promedio se convierte en ideal en las situaciones más comprometidas; para los que no llegamos a esa cota, hay que disfrutarla en marcha.

En cualquier caso, esta Explorer XRt es una gran herramienta para viajar, muy bien equipada y con un motor realmente potente y lleno de par

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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