Triumph Tiger Explorer: La aventura sin límites
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Triumph Tiger Explorer: La aventura sin límites

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Las maxitrail vuelven a estar de moda, y Gran Bretaña ya tiene la suya, todo un homenaje a sus grandes exploradores como el doctor David Livingstone, descubridor, entre otros lugares, de las cataratas Victoria. Y como no podía ser de otra manera, la mayor de las Tiger se llama Explorer, un modelo que nace a rebufo de las exitosas Tiger 800 y XC y dentro de la oleada de nuevas maxitrail, como la Honda Crosstourer y la Kawasaki Versys 1000; todas dispuestas a plantar cara a la auténtica referencia de esta categoría, y que aglutina la mayor parte de las ventas, la BMW R 1200 GS. Quién sabe si la historia sería diferente si Henry Stanley, a quien se le confió la misión de localizar al doctor Livingstone en África, hubiese encontrado al explorador escocés al manillar de una Explorer, y en vez de espetar la famosa “Doctor Livingstone, supongo” se hubiese decantado por “¡Qué lástima encontrarte tan pronto, todavía me quedaba medio África por recorrer!”. Licencias literarias aparte, la primera sensación, y que a veces es la que cuenta, es que la Explorer tiene todos los argumentos para triunfar. Confort, equipamiento y un buen comportamiento dinámico marcado por el motor tricilíndrico se aúnan para postularla como la gran alternativa a la GS. Porque precisamente el motor, entre otras muchas cosas, es el que hace diferente a cada una de las maxitrail (BMW es boxer bicilíndrico; Honda, V4; Kawasaki, 4 en línea…) y en el caso de la Triumph cuenta con un portentoso tricilíndrico de 1.215 cc de 137 CV a 9.000 rpm y un par de 12,1 kgm. Con estas cifras os podréis imaginar lo que viene después con la característica entrega de potencia de una tricilíndrica.

De la misma manera que pensamos que tiene todos los argumentos para triunfar, también sostenemos que el peso del conjunto es uno de los puntos a mejorar; son 260 kg homologados en orden marcha (unos 30 kg más que la GS). Como todas las maxitrail, la Explorer es una moto grandota. No obstante, una vez a su grupa sorprende que un usuario que mida 1,75 m pueda hacer pie con relativa facilidad. Parte del secreto está en su chasis. El bastidor tubular resulta estrecho, de manera que el arco que dibujan las piernas hacia el suelo no es para nada exagerado, como en otros modelos, y podemos hacer pie con facilidad. Otra cosa es moverla en parado. Remar con las piernas y ayudados por el rebote de la horquilla facilitará la tarea, en llano. Porque la altura mínima del asiento se sitúa en 840 mm (y se puede subir hasta los 860 mm) y los 260 kg siguen estando ahí.

Ayudas electrónicas
Antes de ponerse en marcha hay que familiarizarse con todos los gadgets de la Explorer, ya que de serie cuenta con ABS y control de tracción, ambos desconectables, y con control de velocidad crucero; todos ellos muy fáciles de personalizar a través de los botones ubicados en las piñas de los conmutadores. En el caso del control de tracción podremos elegir entre tres posiciones: intrusivo, poco intrusivo y desconectado (este último para circular por pistas). Y el control de velocidad de crucero funciona como la mayoría; es decir, con un botón se activa y se fija la velocidad deseada, aumentándolo o reduciéndola con los botones RES/+ y SET/-. Nada más tocar el embrague o el freno se desconecta. Y a través del cuadro de instrumentos se ve el estado de cada ayuda a la conducción, además de disponer de una gran cantidad de información, como el consumo medio y la autonomía. Destaca, no obstante, el termómetro ambiental con la alerta de heladas por si la temperatura es baja y podemos encontrar hielo en la carretera.

Una vez colocada la pantalla derivabrisas en la posición deseada y las levas del embrague y del freno, al igual que los retrovisores, bien reguladas, llega el momento más esperado: cuando apretamos el botón de arranque y el tricilíndrico cobra vida. Qué sonido tan familiar, qué buenos recuerdos nos trae, qué buen rollo que transmite… Así que metemos primera y salimos a rodar por estas tierras granadinas de Loja, rodeados de olivares y tranquilidad. Todo es suavidad, desde la respuesta al puño del gas hasta el accionamiento del cambio. Sí es verdad que igual los acabados de las piñas y de su cableado podrían ser mejores, pero algo que optimizar debían dejarse las gentes de Hinckley para la próxima generación de la Explorer…

Conducción natural
Callejeando en alguna travesía urbana del recorrido, la Tiger va suave como la seda; todo lo pone fácil mientras vayas en marcha. Y a pesar de su volumen, pasas con relativa facilidad entre los coches, ya que el manillar fluye por encima de los retrovisores de éstos. Sólo al maniobrar en parado te acordarás de que llevas una moto más pensada para llegar hasta Ushuaia que para moverte con ella por la urbe. Pero la solución ya la sabes: déjala aparcada siempre de manera que te facilite la salida. Entre semáforo y semáforo, la posición de conducción se aprecia muy natural y relajada, con las manos asidas a su amplio manillar y las piernas bien descansadas.

Huyendo del ambiente urbano sin un rumbo fijo, porque esta vez he de reconocer que literalmente me perdí, pude comprobar el valor añadido del control de velocidad de crucero en los desplazamientos largos. Sed sinceros, más de uno habréis pensado que se lo podían haber ahorrado o algo así, pero la verdad es que el control cruise resulta muy práctico. En la autovía pudimos certificar el confort y la protección aerodinámica de la Explorer; devora los kilómetros que da gusto. El motor gira como la seda, nada vibra. Todo es confort. No hace falta correr; mejor disfrutar del paisaje. Pero no nos engañemos, al final tanta autovía resulta aburrida, así que mejor buscar algo de acción.

Si el motor marca parte de su carácter, el comportamiento dinámico de la parte ciclo hace otro tanto. Y es que la sensación de moto pesada desaparece nada más ponerse en marcha, y esto queda aún más patente cuando encaras una carretera virada. Los kilos desaparecen por arte de magia. La Explorer se mueve con una gran naturalidad. Cambia de dirección con facilidad, es ágil. El tren delantero trasmite mucha confianza a través de su amplio manillar y de la precisión de la dirección. Nadie se acuerda ya de que lleva una moto de 260 kg. Además, el motor también ayuda a generar esta atmósfera. La adopción del sistema ryde by wire hace que la repuesta del motor sea instantánea, pero muy dosificable. Y con el control de tracción puedes abrir con confianza aunque la situación pueda ser algo comprometida sobre un piso deslizante. El chasis tubular no engaña y la estabilidad no tiene tacha; la Explorer se aguanta que es un primor a pesar del largo recorrido de las suspensiones, que, dicho sea de paso, permite aprovechar los dos discos delanteros sin quejarse.

Pero al final puedes encontrar un problema: la Explorer va tan bien, que acabas animándote demasiado y te crees que llevas una Speed Triple con manillar alto. Y es cuando al frenar para entrar en una curva se empieza a activar el ABS, que de salida es poco intrusivo, y te recuerda que al fin y al cabo los 260 kg siguen estando ahí. Superado el trámite del susto y saliendo de la curva, respiras hondo para rebajar el subidón de adrenalina y relajarte. Porque a partir de las 6.000 rpm, el tricilíndrico cambia de sonido, sube bastantes decibelios y el ronquido se vuelve realmente deportivo.

Tras este capítulo de conducción deportiva, volvemos al modo touring, donde la Explorer es una fuente de placer. Porque con tanta curva y su depósito de 20 litros y un consumo medio de unos 6 litros, la verdad es que ya no sé dónde estoy. Lo mejor será parar a tomar un refresco y preguntar, porque todavía queda probarla sobre tierra. Y va mejor de lo que cabría esperar. Desconectamos el ABS y el control de tracción y nos fuimos de excursión por el monte entre olivos y tierra seca, aunque fue un tramo demasiado corto para mi gusto. Sin pedirle más de lo que toca, la Explorer es una delicia en pistas, y eso que lleva cardán. Aunque como sucede con las maxitrail, mejor que no te flipes, porque puedes tener un serio problema a la hora de pararla para entrar en las curvas.

Aun así, la Explorer lo tiene todo para triunfar, aunque no sea fácil. De serie viene con ABS, ordenador de a bordo y controles de tracción y de velocidad de crucero, y su precio es de 15.295 euros. Haz tus números. Y si puedes, no dejes de conocer un poco más de la fascinante historia del doctor Livingstone, toda una inspiración para una moto como la Explorer.

Accesorios por un tubo
Si vas a la guerra, si vas a luchar cuerpo a cuerpo con tu principal enemigo, con la BMW R 1200 GS en este caso, debes dotar a tu soldado del mismo armamento. Y así lo han entendido en Hinckley, ya que la Explorer cuenta con una larga lista de accesorios, 36 más concretamente. Las maletas, con una capacidad de 37 litros la izquierda y 25 litros la derecha -mengua por el espacio del silencioso-, y el top box, de 35 litros, destacan por utilizar un novedoso sistema que los dota de un pequeño juego en el anclaje y permite que oscilen unos milímetros para que su presencia no afecte tanto a la aerodinámica y mejore la estabilidad. Sin abandonar el apartado de capacidad de carga, una bolsa sobredepósito y una bolsa de viaje se encargan de potenciar este aspecto. Como equipamiento extra de confort destacan los puños calefactables, una pantalla más alta, los asientos térmicos y los sillines para bajar la altura del asiento 30 mm o subirla 20 mm respecto al de serie. La quilla de aluminio, las defensas y los cubremanos se antojan como accesorios más estéticos, mientras que el sistema de control de presión de los neumáticos avisará si están a su nivel óptimo. Tampoco puede faltar el soporte para GPS, pensado para un Garmin Zumo 600, y el escape Arrow. Como puedes ver, toda una extensa gama de accesorios para armar a la Explorer y llegar hasta el fin del mundo, porque de serie equipa un alternador de 950 W para enchufarle de todo. Y también han buscado ajustar los precios, como podemos comprobar al fijarnos que las maletas cuestan 675 euros y 485 el top box, por ejemplo. Los puños térmicos valen 207 euros; los cubremanos, 99 euros; el escape Arrow, 795 euros, y la bolsa sobredepósito con el sistema de fijación se va a los 215 euros.
Solo +
Confort en marcha
Equipamiento
Respuesta del motor
Estabilidad
Accesorios
Solo –
Peso algo elevado

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