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En Triumph tienen una larga experiencia entre las grandes trail y si repasamos su historia moderna, desde 1993 figura una trail en su catálogo. La primera Explorer es de 2011. Tras el éxito de la versión de Tiger 800, la Explorer necesitaba imperiosamente una renovación en un sector al alza en el que en los últimos tiempos la electrónica juega un papel fundamental.
El presentar cinco modelos diferentes (más dos versiones de asiento bajo) agrupadas en dos versiones base es parte de una estrategia que iniciaron con la Tiger 800 (con las XR y XC). Los estudios de mercado demuestran la necesidad y el interés por parte del público a tener diferentes opciones dentro de un mismo modelo. Así que en Triumph hacen versiones con una serie de paquetes de equipamiento que es lo que parece que el público reclama.
Por la forma que tiene Triumph de trabajar, esta es la forma idónea de presentarse al mundo, mientras que otras marcas lo hacen a través de kits o packs. No podemos olvidar que Triumph es un fabricante relativamente pequeño y tienen sus limitaciones. No pueden hacer una moto de un color determinado y que además salga de fábrica con cierto equipamiento. Así que disponen de una amplia gama de accesorios, pero ahora en su nueva oferta ya vienen montados. Puede parecer que tengamos muchas versiones, pero son variantes de equipamiento. “Estamos viendo que en este segmento los clientes quieren todo tipo de ayudas electrónicas, y es ahí donde queremos llegar”, me explicó un responsable de la marca.
Al margen de introducir electrónica, suspensiones semiactivas, modos de conducción o un sistema de frenada ABS en curva que actúa en función de la inclinación, la Explorer ha mejorado en otros aspectos: motor, chasis, protección aerodinámica, ergonomía...Y el resultado es una big trail tanto o más completa que las de su competencia. Se presenta en dos vertientes, la familia XR de tipo On road y la XC, más aventurera, con llantas de radios y un equipamiento que invita a buscar el lado salvaje y aventurero por pistas.
Tengo que reconocer que soy un apasionado de las grandes trail y que me gusta mancharme de polvo y barro. Y lo cierto es que a pesar de que durante nuestra prueba en el sur de Portugal la llevamos a cabo con unos neumáticos mixtos (Tourance Next E de Metzeler, en nuevas medidas 120/70 x 19 y 170/60 x 17), la enorme Explorer me sorprendió a pesar de su voluminosidad, pues me pareció equilibrada y con un modo Off road muy eficaz, ABS incluido.
Los diferentes modos de conducción ofrecen un comportamiento específico. En el Road predomina el confort, el Rain (lluvia) suaviza muchísimo la respuesta para poder controlar la situación en condiciones de poco grip (piso mojado). Además están el control de tracción y el ABS, que es muy intrusivo para evitar el bloqueo. En el modo Sport, las suspensiones electrónicas se endurecen, se puede frenar de forma más agresiva sin que se accione el ABS y el control de tracción es poco intrusivo. El Rider permite personalizar la puesta a punto y el modo Off road ha sido una agradable sorpresa tal y como pide verificar en el extremo de la península Ibérica con el mar de fondo como decorado…
Lo más destacable de este modo Off road es que el ABS del freno trasero está desconectado, por lo que se puede conducir sobre pistas timoneando con el freno trasero. En este modo, la verdad es que la entrada del ABS delantero es muy sutil. Las suspensiones electrónicas (TSAS, Triumph Semi Active Suspension) son sensibles y transmiten confianza, algo que en una moto de este volumen y con más de 250 kg es digno de mención.
La versión base (XR) cuenta con ABS y control de tracción, además de la siempre agradecida pantalla regulable eléctricamente, sumamente práctica en marcha, para elegir el nivel de protección aerodinámica. En el resto de los modelos, este ABS y el control de tracción, como extra, tienen la capacidad de adaptarse al nivel de inclinación (curvas). Además, en las XRT y XCA disponen de un sistema de asistencia de arranque en pendiente –Hill Hold Control– ya visto en otras trail y GT, que me parece muy práctico en situaciones concretas.
Los modos de conducción son fácilmente accesibles desde la piña izquierda. En la versión base (XR) hay dos modos, Road y Rain, mientras que el modo Off road se sirve en las XRX, XCX, XRT y XCA. La posibilidad de personalizar estos modos (Rider) es exclusiva de las XRT y XCA.
A los diferentes modos se accede a través de un pulsador en la piña izquierda que solo tiene esta función. Cada uno de ellos tiene reglajes específicos a nivel de control de tracción y ABS, y también para las suspensiones (solo en las versiones más completas, las XRT y XCA). La verdad es que esta posibilidad de reglar a tu gusto en orden de marcha en el caso de las suspensiones me pareció acertada y sencilla, además de intuitiva. Un detalle importante es que estos reglajes personalizados se conservan después de apagar el motor.
En el menú de la pantalla LCD multifunción aparecen tres reglajes recomendados, pero hay un total de nueve ordenados en función de lo que busques en cada momento, de Confort a Sport. Así, por ejemplo, si quieres más comodidad porque estás circulando por carreteras bacheadas, puedes aumentar el grado de confort, mientras que si te desplazas por el menú hacia arriba (Sport), conseguirás un comportamiento más estable y suspensiones más duras.
Para acceder a los diferentes menús de la completa información que aparece en la pantalla LCD de la instrumentación, basta subir y bajar gracias a los pulsadores de la piña izquierda y confirmar pulsando, como si de un teléfono móvil se tratara...
En total hay tres reglajes recomendados con nueve variantes. La respuesta del acelerador es más rápida en el modo Sport, el control de tracción es seguro incluso en mojado y el ABS es igual en los tres de modos de carretera, mientras que el ABS de curva detecta si derrapa en función de la inclinación.
Las ya mencionadas suspensiones WP semiactivas bautizadas TSAS en esta Explorer –las mismas de la KTM Super Adventure– se montan en los modelos XCX, XCA, XRX y XRT. En este sistema, la precarga del amortiguador trasero se regula de forma automática, y el funcionamiento de los hidráulicos del amortiguador y la horquilla invertida se regula automáticamente en función de una serie de parámetros: inclinación longitudinal, inclinación lateral, relación de giro, aceleración (vertical, lateral y longitudinal).
Esta información la recoge una ECU bautizada CCU, que es un módulo central de control que, junto con la unidad de medición inercial (IMU), monitorizan y actúan en función de las reacciones de la Explorer en tiempo real.
Aplicando esta información acerca de la posición y la aceleración en los 3 ejes en un complejo algoritmo, la unidad central de control (CCU) calcula el ángulo de inclinación óptimo para la moto para garantizar una mayor estabilidad que optimiza las prestaciones del ABS y el control de tracción, especialmente en las curvas. Este sistema TSAS y el IMU que actúan en tiempo real son sin duda dos aspectos que sitúan la Explorer al más alto nivel de equipamiento y tecnología entre las grandes trail.
Tal vez esta serie de explicaciones y sopa de letras os puede haber parecido complicada, pero lo cierto es que a la hora de conducir la Explorer, todo es más sencillo de lo que parece. Curiosamente lo que en un principio puede parecer un galimatías, a la hora de la verdad te hace la vida más fácil.
Pero no solo en cuanto a la electrónica la Explorer ha dado un paso adelante, sino que hay otros aspectos que la hacen una moto mejor. Uno de ellos es la posición de conducción y manejabilidad. En la versión anterior, la rueda delantera quedaba demasiado lejos, y eso se ha mejorado de forma muy evidente al ganarse sensación de control.
El manillar se ha acercado, el cuerpo queda más adelantado, la moto es más corta y la nueva geometría de dirección hacen de la Tiger una moto más fácil de conducir. La altura de asiento es regulable entre 837 mm y 857 mm. Además se sirven dos versiones más bajas, en las que se ha recortado el recorrido de las suspensiones hasta dejar el asiento entre 785 y 805 mm, en un intento de que la Explorer sea accesible para todo el mundo.
Otro aspecto que ha mejorado es la protección aerodinámica gracias a unos nuevos deflectores y el rediseño del frontal, que junto con la pantalla regulable eléctricamente (¡un lujazo!), convierten la Explorer en una auténtica GT. En cuanto al propulsor, conserva la personalidad propia de un motor tricilíndrico que ahora es capaz de rendir 139 CV muy bien administrados, además de que las vibraciones brillan por su ausencia. El escape es dos kilos más ligero, a medio régimen ahora está más lleno, el par motor es superior a unas 4.500 rpm y se ha ganado un poco de punch pasadas las 8.500 rpm.
En esta primera toma de contacto tuvimos la oportunidad de rodar por carreteras de diferente trazado y algo de pista. La primera impresión es que la nueva Explorer es una moto más fácil de conducir, y no solo lo digo por las ayudas electrónicas, sino porque la nueva geometría y reparto de pesos le permiten girar con más facilidad y es claramente más ágil que la versión anterior.
A pesar de que al inicio de nuestra ruta la carretera estaba parcialmente mojada, la electrónica y los Metzeler me dieron una gran dosis de confianza. No tuve oportunidad de apurar el sistema de frenado ABS en curva, pero sí que os puedo garantizar que tanto el control de tracción como el ABS a la entrada de las curvas funcionan correctamente. Regular su nivel de intervención es sencillo y la diferencia de comportamiento de la Explorer es inmediata. Lo mismo sucede con las suspensiones de WP, y me pareció un lujo poder adaptar la Explorer a los diferentes pisos por los que pasamos al sur de Portugal.
En cuanto al consumo y a falta de trabajar más a fondo, me pareció un poco elevado siempre cerca de los siete litros, pero también hay que reconocer que no puse demasiada atención en ser moderado con el puño de gas...
Espero poder volver a disfrutar de una moto que en su versión anterior me pareció menos manejable, y para ello esperaremos a disponer de nuestra propia unidad de pruebas. De momento me quedo con buenas sensaciones de una familia numerosa y bien avenida...