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Triumph Tiger Explorer: Familia numerosa

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En Triumph tienen una larga experiencia entre las grandes trail y si repasamos su historia moderna, desde 1993 figura una trail en su catálogo. La primera Explo­rer es de 2011. Tras el éxito de la versión de Tiger 800, la Explorer necesitaba imperiosamente una renovación en un sector al alza en el que en los últimos tiempos la electrónica juega un papel fundamental.

El presentar cinco modelos diferentes (más dos versiones de asiento bajo) agrupadas en dos versiones base es parte de una estrategia que iniciaron con la Tiger 800 (con las XR y XC). Los estudios de mercado demuestran la necesidad y el interés por parte del público a tener diferentes opciones dentro de un mismo modelo. Así que en Triumph hacen versiones con una serie de paquetes de equipamiento que es lo que parece que el público reclama.

Por la forma que tiene Triumph de trabajar, esta es la forma idónea de presentarse al mundo, mientras que otras marcas lo hacen a través de kits o packs. No podemos olvidar que Triumph es un fabricante relativamente pequeño y tienen sus limitaciones. No pueden hacer una moto de un color determinado y que además salga de fábrica con cierto equipamiento. Así que disponen de una amplia gama de accesorios, pero ahora en su nueva oferta ya vienen montados. Puede pa­recer que tengamos muchas versiones, pero son variantes de equipamiento. “Estamos viendo que en este segmento los clientes quieren todo tipo de ayudas electrónicas, y es ahí donde queremos llegar”, me explicó un responsable de la marca.

Al margen de introducir electrónica, suspensiones semiactivas, modos de conducción o un sistema de frenada ABS en curva que actúa en función de la inclinación, la Explorer ha mejorado en otros aspectos: motor, chasis, protección aerodinámica, ergonomía…Y el resultado es una big trail tanto o más completa que las de su competencia. Se presenta en dos vertientes, la familia XR de tipo On road y la XC, más aventurera, con llantas de radios y un equipamiento que invita a buscar el lado salvaje y aventurero por pistas.

Tengo que reconocer que soy un apasionado de las grandes trail y que me gusta mancharme de polvo y barro. Y lo cierto es que a pesar de que durante nuestra prueba en el sur de Portugal la llevamos a cabo con unos neumáticos mixtos (Tourance Next E de Metzeler, en nuevas medidas 120/70 x 19 y 170/60 x 17), la enorme Explorer me sorprendió a pesar de su voluminosidad, pues me pareció equilibrada y con un modo Off road muy eficaz, ABS incluido.

Los diferentes modos de conducción ofrecen un comportamiento específico. En el Road predomina el con­fort, el Rain (lluvia) suaviza muchísimo la respuesta para poder controlar la situación en condiciones de poco grip (piso mojado). Además están el control de tracción y el ABS, que es muy intrusivo para evitar el bloqueo. En el modo Sport, las suspensiones electrónicas se endurecen, se puede frenar de forma más agresiva sin que se accione el ABS y el control de tracción es poco intrusivo. El Rider permite personalizar la puesta a punto y el modo Off road ha sido una agradable sorpresa tal y como pide verificar en el extremo de la península Ibérica con el mar de fondo como decorado…

Lo más destacable de este modo Off road es que el ABS del freno trasero está desconectado, por lo que se puede conducir sobre pistas timoneando con el freno trasero. En este modo, la verdad es que la entrada del ABS delantero es muy sutil. Las suspen­siones electrónicas (TSAS, Triumph Semi Active Sus­pension) son sensibles y transmiten confianza, algo que en una moto de este volumen y con más de 250 kg es digno de mención.

La versión base (XR) cuenta con ABS y control de tracción, además de la siempre agradecida pantalla regulable eléctricamente, sumamente práctica en marcha, para elegir el nivel de protección aerodiná­mica. En el resto de los modelos, este ABS y el con­trol de tracción, como extra, tienen la capacidad de adaptarse al nivel de inclinación (curvas). Además, en las XRT y XCA disponen de un sistema de asistencia de arranque en pendiente –Hill Hold Control– ya visto en otras trail y GT, que me parece muy práctico en situaciones concretas.

Los modos de conducción son fácilmente accesi­bles desde la piña izquierda. En la versión base (XR) hay dos modos, Road y Rain, mientras que el modo Off road se sirve en las XRX, XCX, XRT y XCA. La posibilidad de personalizar estos modos (Rider) es exclusiva de las XRT y XCA.

A los diferentes modos se accede a través de un pulsador en la piña izquierda que solo tiene esta fun­ción. Cada uno de ellos tiene reglajes específicos a nivel de control de tracción y ABS, y también para las suspensiones (solo en las versiones más completas, las XRT y XCA). La verdad es que esta posibilidad de reglar a tu gusto en orden de marcha en el caso de las suspensiones me pareció acertada y sencilla, además de intuitiva. Un detalle importante es que es­tos reglajes personalizados se conservan después de apagar el motor.

En el menú de la pantalla LCD multifunción apare­cen tres reglajes recomendados, pero hay un total de nueve ordenados en función de lo que busques en cada momento, de Confort a Sport. Así, por ejemplo, si quieres más comodidad porque estás circulando por carreteras bacheadas, puedes aumentar el grado de confort, mientras que si te desplazas por el menú hacia arriba (Sport), conseguirás un comportamiento más estable y suspensiones más duras.

Para acceder a los diferentes menús de la com­pleta información que aparece en la pantalla LCD de la instrumentación, basta subir y bajar gracias a los pulsadores de la piña izquierda y confirmar pulsando, como si de un teléfono móvil se tratara…

En total hay tres reglajes recomendados con nueve variantes. La respuesta del acelerador es más rápida en el modo Sport, el control de tracción es seguro incluso en mojado y el ABS es igual en los tres de modos de carretera, mientras que el ABS de curva detecta si derrapa en función de la inclinación.

Las ya mencionadas suspensiones WP semiactivas bautizadas TSAS en esta Explorer –las mismas de la KTM Super Adventure– se montan en los modelos XCX, XCA, XRX y XRT. En este sistema, la precar­ga del amortiguador trasero se regula de forma au­tomática, y el funcionamiento de los hidráulicos del amortiguador y la horquilla invertida se regula auto­máticamente en función de una serie de parámetros: inclinación longitudinal, inclinación lateral, relación de giro, aceleración (vertical, lateral y longitudinal).

Esta información la recoge una ECU bautizada CCU, que es un módulo central de control que, junto con la unidad de medición inercial (IMU), monitorizan y actúan en función de las reacciones de la Explorer en tiempo real.

Aplicando esta información acerca de la posición y la aceleración en los 3 ejes en un complejo algoritmo, la unidad central de control (CCU) calcula el ángulo de inclinación óptimo para la moto para garantizar una mayor estabilidad que optimiza las prestaciones del ABS y el control de tracción, especialmente en las curvas. Este sistema TSAS y el IMU que actúan en tiempo real son sin duda dos aspectos que sitúan la Explorer al más alto nivel de equipamiento y tecnolo­gía entre las grandes trail.

Algo más que electrónica
 

Tal vez esta serie de explicaciones y sopa de letras os puede haber parecido complicada, pero lo cierto es que a la hora de conducir la Explorer, todo es más sencillo de lo que parece. Curiosamente lo que en un principio puede parecer un galimatías, a la hora de la verdad te hace la vida más fácil.

Pero no solo en cuanto a la electrónica la Explorer ha dado un paso adelante, sino que hay otros aspec­tos que la hacen una moto mejor. Uno de ellos es la posición de conducción y ma­nejabilidad. En la versión anterior, la rueda delantera quedaba demasiado lejos, y eso se ha mejorado de forma muy evidente al ganarse sensación de control. 

El manillar se ha acercado, el cuerpo queda más ade­lantado, la moto es más corta y la nueva geometría de dirección hacen de la Tiger una moto más fácil de conducir. La altura de asiento es regulable entre 837 mm y 857 mm. Además se sirven dos versiones más bajas, en las que se ha recortado el recorrido de las suspensiones hasta dejar el asiento entre 785 y 805 mm, en un intento de que la Explorer sea accesible para todo el mundo.

Otro aspecto que ha mejorado es la protección ae­rodinámica gracias a unos nuevos deflectores y el re­diseño del frontal, que junto con la pantalla regulable eléctricamente (¡un lujazo!), convierten la Explorer en una auténtica GT. En cuanto al propulsor, conserva la personalidad propia de un motor tricilíndrico que ahora es capaz de rendir 139 CV muy bien adminis­trados, además de que las vibraciones brillan por su ausencia. El escape es dos kilos más ligero, a medio régimen ahora está más lleno, el par motor es superior a unas 4.500 rpm y se ha ganado un poco de punch pasadas las 8.500 rpm.

En esta primera toma de contacto tuvimos la opor­tunidad de rodar por carreteras de diferente trazado y algo de pista. La primera impresión es que la nueva Explorer es una moto más fácil de conducir, y no solo lo digo por las ayudas electrónicas, sino porque la nueva geome­tría y reparto de pesos le permiten girar con más faci­lidad y es claramente más ágil que la versión anterior.

A pesar de que al inicio de nuestra ruta la carretera estaba parcialmente mojada, la electrónica y los Met­zeler me dieron una gran dosis de confianza. No tuve oportunidad de apurar el sistema de frenado ABS en curva, pero sí que os puedo garantizar que tanto el control de tracción como el ABS a la entrada de las curvas funcionan correctamente. Regular su nivel de intervención es sencillo y la diferencia de comporta­miento de la Explorer es inmediata. Lo mismo sucede con las suspensiones de WP, y me pareció un lujo poder adaptar la Explorer a los diferentes pisos por los que pasamos al sur de Portugal.

En cuanto al consumo y a falta de trabajar más a fondo, me pareció un poco elevado siempre cerca de los siete litros, pero también hay que reconocer que no puse demasiada atención en ser moderado con el puño de gas…

Espero poder volver a disfrutar de una moto que en su versión anterior me pareció menos manejable, y para ello esperaremos a disponer de nuestra propia unidad de pruebas. De momento me quedo con buenas sensaciones de una familia numerosa y bien avenida…

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Pruebas

Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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