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Off-Road

Triumph Tiger 800: Zarpazo de tigre

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En Triumph no tienen complejos, pues están convencidos de que saben hacer tan buenas motos como el que más, y no seremos nosotros los que contradigamos al fabricante británico. Todas las que hemos probado de este fabricante en estos últimos años van bien, cuando no muy bien, y las expectativas que ha levantado la nueva gama Tiger 800 tenían pinta de estar justificadas. Tampoco era de extrañar: los tricilíndricos funcionan, y en cuanto a parte ciclo, desde que los hermanos López Córdoba se ocupan de su puesta a punto, este apartado está fuera de toda duda.

Pues con todo este bagaje acumulado, los británicos apuntaron alto, tan alto como la exitosa gama F 650/800 GS de BMW, unas verdaderas best seller por sus conocidas cualidades: comodidad, fiabilidad y buen comportamiento dinámico.

Lo que queda claro, cuando la intención es derrotar al enemigo, es que hay que conocerlo muy bien para poder luego superarlo en todas las facetas posibles, y no nos cabe duda de que habrá alguna que otra F 650 y 800 GS desmontada en la factoría de Hinckley para conocer todos sus secretos… Sea lo que sea, ya adelantamos que los técnicos de la pérfida Albión han hecho los deberes.

Aunque la Tiger 800 es una moto nueva en todos los niveles, hay algunos puntos de partida conocidos, y era obvio que así fuera, dada la experiencia acumulada en las Street Triple y Daytona 675. Pero, en contra de lo que muchos pensaban, el motor utilizado no ha sido directamente el tricilíndrico 675. O sí, pero subido de cilindrada hasta los 800 cc, por razones poderosas (como plantarle cara a la BMW, por ejemplo…), a base de alargar la carrera, manteniendo el diámetro. La potencia, de 95 CV, es inferior a la de la Street Triple (104 CV), pero el par es sensacional y la curva tremendamente llana, también porque -amén de la carrera larga- se ha rebajado la compresión respecto a la naked; en definitiva, ideal para una trail.

El chasis tubular recuerda al de la Street, con el subchasis trasero -no desmontable- a la vista, sin tapas laterales, como en la BMW R 1200 GS… La horquilla es invertida, sin regulación, y la suspensión trasera es progresiva mediante bieletas, ajustable sólo en precarga de muelle. Las llantas son de aleación, con la delantera de 19” -como en la F 650 GS-, mientras que en la versión XC son de radios, con la delantera de 21” -como en la F 800 GS.

El depósito, de 19 l, permitirá autonomías de unos 300 km. La instrumentación es digital, muy completa, con ordenador de a bordo. Y el faro es de dos ópticas que funcionan a la vez con un excelente rendimiento.

¡Ah! El pico de pato frontal es exclusivo para la más aventurera XC; la estándar no lo lleva, pero se puede obtener como accesorio por 90 euros (ver recuadro accesorios).

La moto fácil…
Ésta fue la premisa de los ingenieros de Triumph a la hora de diseñar las nuevas Tiger: que fueran fáciles de llevar por cualquiera y al mismo tiempo con un diseño que perdurase, una moto de larga vida, por así decirlo, porque a todo el mundo le gusta comprarse una moto sabiendo que al año siguiente no va a reemplazarla otra versión.

El apartado referente a la facilidad empieza con la posición de conducción. El comentado asiento partido y ajustable es amplio en la zona de los glúteos, pero estrecho en la de las rodillas. En cualquiera de sus dos alturas, pero especialmente en la más baja, permite llegar bien al suelo, transmitiendo seguridad en las maniobras. El manillar, acabado en anodizado y de doble grosor, es ancho y recto; las estriberas están situada bajas y están forradas con goma. Hasta el caballete lateral es fácil de abrir y cerrar, y una vez abierto, ofrece sensación de solidez.

Bueno, en parado todo es positivo. ¿Y en marcha?

La primera buena impresión la obtenemos al introducir la primera. No hay clocks ni sacudidas. El cambio ha sido revisado y ha ganado, ante todo, suavidad.

La Tiger callejea bien; es ágil, y su elástico motor de tres cilindros es suave pero contundente, prácticamente no requiere del uso del cambio. Pese a llevar una horquilla invertida, gira bien; queda claro que éste es un tema que se ha tenido en cuenta. La ergonomía está bien elaborada, y si no consigue la nota máxima, es porque al cerrar nuestras rodillas sobre el depósito el chasis molesta ligeramente. Tampoco es nada grave…

La vida a bordo es agradable. A la buena ergonomía hay que sumarle una amplia pantalla que recuerda a la de la F 800 GS, pero en la Tiger es mayor. Las dos ópticas Multiconvex trabajan conjuntamente y la potencia lumínica es muy elevada, tanto en cortas como en largas.

La instrumentación es clara y completa; el indicador de marcha engranada se ve bien. El reloj-horario es algo pequeño, pero visible. El nivel de gasolina, perfecto, así como el ordenador de a bordo, muy práctico. La visibilidad de los retrovisores es también muy buena y ambos pasan por encima de los de los coches (el manillar, no siempre…). Ok.

… Pero también divertida
Liberado ya de la sesión de fotos con Santi, me lanzo por una carretera de curvas a explorar el lado más salvaje de la Tiger.

Para ser una trail no se ha caído en la tentación de dotarla de suspensiones blandas, y la Triumph se contiene bien en los baches. Se nota un buen frenado de la extensión y la moto se agarra bien al asfalto. Es de agradecer la suspensión trasera progresiva, porque puede sentirse perfectamente cómo trabaja en las irregularidades. La horquilla invertida, por su lado, es rígida, y ni flexa ni se hunde excesivamente en las frenadas fuertes. Por cierto, y hablando de frenar, ¡qué bien responden los Nissin! Hay potencia de sobra, pero lo mejor es que hay buen tacto; aquello de tanto aprietas, tanto frena.

La 800 combina agilidad con precisión. Se inclina y entra en la curva con mucha facilidad, más de lo que sugieren sus doscientos y pico kilos en orden de marcha, y gracias a la palanca de su ancho manillar, es muy fácil inclinarla de un lado a otro con rapidez. La rueda delantera de 19” y los neumáticos Pirelli Scorpion son una buena combinación, aunque las posibilidades de circular sobre tierra quedarán limitadas a pistas fáciles. Probamos a salir brevemente del negro asfalto, en una pista de mucha piedra suelta, y la verdad es que era realmente difícil mantener la verticalidad de la moto, más con las presiones de carretera. A la hora de dar la vuelta en la estrecha pista, con una moto de más de 200 kg, el tema era complicado. Tenemos ganas de probar la versión XC en tierra, que, además de la llanta de 21” y las suspensiones de mayor recorrido, monta unos neumáticos más mixtos. Aunque, claro, por lógica, deberá comportarse algo peor en asfalto.

El motor es una verdadera delicia. Tremendamente elástico, sale con facilidad desde muy pocas vueltas en cualquier marcha. Probamos a ponerle la sexta y acelerar desde las 2.000 rpm, lográndolo sin titubeos ni coces, para empezar a acelerar noblemente hacia las 3.500-4.000 vueltas. En la carretera de curvas y en conducción deportiva es posible utilizar exclusivamente la tercera y olvidarse del cambio. La entrega es tan llana y uniforme, que no parece acelerar mucho, pero sí lo hace. Puede ir realmente rápido en conducción deportiva de manera fácil y segura. Siempre se tiene la sensación de tenerlo todo controlado.

Como viajera resulta confortable, y el asiento es incluso más cómodo de lo que aparenta inicialmente. Las estriberas están situadas bajas, con un grueso recubrimiento de goma, y la pantalla, si bien no es la panacea, desvía el aire suficientemente. Algo de aire llega al casco, pero no de manera directa, y muy poco a los hombros. El motor es muy suave, prácticamente sin vibraciones, de lo mejor que hemos probado en este sentido, aunque nuestra unidad emitía un feo sonido metálico que parecía provenir del escape (¿alguna pieza floja?) y enturbiaba el habitual agradable y viril rugido de los tricilíndricos británicos. Veremos en próximas pruebas si éste era un problema exclusivo de nuestra unidad.

El pasajero está muy bien tratado, con un amplio y cómodo asiento, las piernas en posición relajada, con las estriberas con goma y un par de asas de sujeción. Tanto para él/ella como para el conductor existen asientos en gel, amén de maletas, cofres, bolsas, etc., etc.

Y llegados a este punto os preguntaréis: ¿sí, pero mejor que las BMW? Pues para saber esto habrá que esperar unos días más, cuando enfrentemos ambas parejas de contrincantes entre sí.

En todo caso, para aquellos que tenéis la Triumph Tiger en mente desde hace tiempo, tranquilos, y adelante: es una excelente moto. No os equivocaréis.

Nueva moto, nuevo motor
Aunque la mayoría apostaba por el tricilíndrico 675 de la Street Triple para equipar la nueva trail de Triumph, la necesidad de luchar con las máximas garantías con las BMW F 800 GS llevó a elevar la cilindrada del motor hasta los 799 cc, a base de alargar la carrera desde los 52,3 mm de la Street hasta los 61,9 mm de la Tiger, manteniendo el mismo diámetro de la naked, que es de 74 mm. Con ello se consigue también una mejor respuesta en bajos y medios. Para dulcificar aún más la entrega se rebajó la relación de compresión desde 12,6: 1 hasta 11,1:1, y con todo eso la potencia pasó de 104 CV a 95 CV en la trail. Pero, sin duda, lo mejor es la entrega de par, que llega a los 8 kgm a 7.850 rpm, pero que desde muy pocas vueltas ya ofrece más de 6 kgm. Ello permite moverse en marchas largas a muy bajo régimen y acelerar incluso en sexta desde tan poco como 2.000 rpm, sin problemas y con mucha finura.

Todo esto ha motivado también fabricar unos nuevos cigüeñal, árbol de levas y eje de balance. Un mejorado tambor de cambio logra una gran suavidad y precisión en el accionamiento del mismo. Las tapas del cárter son también de nueva factura.

Solo +
Motor suave y elástico
Instrumentación completa
Comodidad
Comportamiento en carretera
Iluminación eficaz
Frenos potentes y con tacto
Solo –

Zona chasis-rodillas
Algunos acabados  mejorables
Suspensiones prácticamente no ajustables

Como va en
Ciudad
Sin ser una moto precisamente pequeña, se mueve con agilidad en ciudad gracias a su buen radio de giro. La suavidad y el par motor también son de agradecer en la urbe.
Carretera
Magnífica. Es estable pero muy ágil y fácil de llevar. Se puede llevar rápida entre curvas generando diversión, pero con seguridad y también con confort.
Autopista
A la buena ergonomía se le une la casi ausencia de vibraciones. A pesar de que la protección de la pantalla es mejorable, permite viajes largos sin fatiga.

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

3 cil. 4T LC DOHC 12 V

Cilindrada

799 c.c.

Diám. X carrera

74 x 61,9 mm x 3

Compresión

11,1:1

Potencia máx.

95 CV a 9.300 rpm

Par máximo

8 kgm a 7.950 rpm

Alimentación

Iny. electrónica multipunto

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga tubular de aluminio

Basculante

Doble brazo de aluminio

Geometrías

23,6º y 86,2 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Showa con barras de 43/180 mm

Susp. Trasera

Sistema progresivo con amortiguador Showa de 170 mm, ajustable en precarga

Freno delantero

2 discos 308 mm, pinzas Nissin 2 pistones, ABS opcional

Freno trasero

1 disco 255 mm, pinza Nissin 1 pistones

Neumáticos

110/80 ZR 19 y 150/70 ZR 17

Banco de potencia

Potencia declarada

95 CV a 9.300 rpm

Potencia máx. Motor

98 CV a 9.680 rpm

Par declarado

8 kgm a 7.950 rpm

Par máximo motor

7,9 kgm a 7.950 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

210 kg (en orden de marcha, dep. lleno)

Peso real seco

201 kg

Relación peso-pot.

2 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.215 x 1.380 x 795 mm

Distancia entre ejes

1.555 mm

Altura asiento

810/830 mm

Cap. Depósito

19 l

Consumo medio

6,2 l/100 km

Autonomía

306 km

Guía del comprador

 

Precio

8.495 euros (9.195 euros con ABS)

Garantía

2 años

Importador

Triumph Motocicletas España S.L.

Tel.

902 103 823

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