Triumph Tiger 800 XRx: Tecnología para todos
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Triumph Tiger 800 XRx: Tecnología para todos

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Hasta hace bien poco, la electrónica más puntera era coto exclusivo de las motos de gama alta, ya fueran hiperdeportivas, GT o maxitrail. Las trail de peso medio se debían de contentar con el ABS y poco más. Pero parece que poco a poco la tecnología se va socializando y llega a otros estratos del mundo de la moto. Así, en poco tiempo y dentro de lo que son las trail asfálticas de peso medio –aunque hasta ahora se ha tratado de clase premium–, hemos visto a motos como la Honda Crossrunner, MV Agusta Stradale, Du­cati Hyperstrada, etc., con tecnología que hasta ahora solamente pertenecía a las sofisticadas maxitrail. Pero, en todo caso, las motos que hemos comentado tienen precios alrededor de los 13.000 euros, y tan solo la Suzuki V-Strom 1000 y la reciente KTM 1050 Adven­ture están alrededor de los 12.000.

Con la salvedad de la nueva –y bastante inclasificable– Yamaha MT-09 Tracer, no hay ninguna trail que disponga de electróni­ca sofisticada con un precio por debajo de los 12.000 euros… excepto ahora la Tiger 800 XR, en su versión más equipada, denominada XRx. ¿En qué cambia la nueva XRx respecto a la Tiger 800 del año pasado? Pues en mucho más de lo que apa­renta.

Muchos cambios
 

Estéticamente, las nuevas Tiger 800 han cambiado las tapas del radiador y poco más, pero la XRx aporta sobre la versión básica (la XR) una pantalla ajustable mediante pomo, un asiento más confortable, unos pa­ramanos o cubremanetas, un práctico caballete central y una segunda toma de corriente, ideal para conectar un navegador u otro artilugio.

Esto haría referencia a lo que se ve, porque en cuanto a lo que no se ve, la XRx dispone de un ordenador de a bordo más sofisticado que en la XR, con aportaciones como el consumo medio, consu­mo instantáneo, velocidad media, o tiempo de viaje. La Tiger XRx dispone, además, de intermitentes con cancelado automático.

El control de tracción es común con la Tiger XR básica de 2015 y tiene las funciones Road, Off-Road y desconectado, pero la XRx cuenta además con 4 mapas de inyección (Rain, Road, Sport y Off Road) que modifican la entrega de potencia, y además dis­pone de los modos de conducción Road y Off Road, con otro customizable llamado Rider. Estos modos afectan tanto a la curva de potencia como al control de tracción y al ABS al mismo tiempo. El último gad­get de la Tiger es un control de velocidad o control cruise para largos viajes por autopista.

La Tiger 800 XRx no es especialmente alta, y su asiento puede ajustarse a 810 ó 830 mm de altura, y aún existe otro opcional 20 mm más bajo. Así, la Triumph se puede adaptar a prácticamente conduc­tores de cualquier altura, y el peso, de unos 220 kg, en orden de marcha con el depósito lleno, tampoco asustará en demasía.

A pesar de la horquilla invertida, la Tiger gira no­tablemente bien en las maniobras y la suavidad del tricilíndrico facilita mucho las cosas. Desde luego, la 800 es una moto grande y no es la que desearás llevar en plena hora punta, pero ni mucho menos es la peor compañía que puedas tener. Usando el modo Road, la respuesta del motor es suave, el tac­to del embrague también lo es, así como el cambio, donde se ha notado la incorporación de la caja de la Daytona 675, aunque en nuestra unidad –y pien­so que por tener la palanca demasiado elevada– a menudo se quedaba en punto muerto al pasar de 1ª a 2ª. Por lo demás, y dejando esto –fácilmente subsanable–, me gustó mucho el cambio, más rá­pido y preciso.

La instrumentación es muy completa, aunque los iconos de los modos son pequeños y cuesta ver­ los bien. Es práctico disponer del consumo medio e instantáneo, así como de la autonomía restante, muy útil a la hora de planificar las paradas. En otro orden de cosas y de cara a los más viajeros, es interesante la posibilidad de la pantalla elevable, ya que realmente se nota la influencia entre subir­la o no hacerlo. Noté menos diferencia en cuanto al asiento Confort de la XRx respecto al de la XR –porque esta ya tiene un buen asiento–, aunque algo sí se nota. Perfecta la iluminación de los dos faros que trabajan al unísono, tanto en largas como en cortas, y que es una considerable ayuda para viajar de noche.

Por cierto, para los amantes de las grandes rutas, hay disponibles en opción maletas semirrígidas, así como también en aluminio. Del mis­mo modo, también podemos encontrar baúles de los mismos materiales y bolsas sobredepósito en nailon. Los ruteros también agradecerán la opción de unos puños calefactables, así como los faros antiniebla de led.

Guardo un excelente recuerdo de la anterior Tiger 800, con la que realicé el Camino de Santiago de ida y vuelta hace algo más de dos años, unos 3.000 km en cinco días, en unas condiciones atmosféri­cas muy complicadas, como una fuerte nevada du­rante las dos primeras jornadas en los Pirineos. La Triumph siempre se portó de maravilla y arrancó a la primera, incluso tras haber dormido una noche al raso y quedar cubierta por una capa de nieve. Ni un susto, ni un problema, ni una incomodidad…

Así que con este precedente tan solo esperaba cosas buenas de la XRx, y así fue. En autopista aún me pareció más cómoda que antes, ya fuese por su asiento Confort o por su pantalla elevable, o segu­ramente, por ambas cosas. Circulando a los legales 120 km/h, me pareció que podría realizar de nuevo el Camino de Santiago o cualquier otro largo viaje que me propusiera. El consumo no es elevado, con una media de 5,8 l, inferior al que logré con la an­terior Tiger 800. Triumph anuncia que, gracias a su acelerador electrónico y a algunas modificaciones más, el consumo se reduce en un 17 %. En mi caso, este ahorro fue de algo así como de un 10 %, pero una mejora siempre es bien recibida.

El control de velocidad de crucero será ideal en autopistas y autovías despejadas, aunque en la A2 y con un tráfico intenso no podía circular mucho tiempo sin tener que tocar el gas o el freno (con lo cual se desconecta al momento).

Como hemos dicho, dispone de 4 mapas de inyección. El que más me gustó para viajar fue el Road, ya que tiene una respuesta muy suave y lineal y es algo que se agradece cuando llevas varias ho­ras de conducción encima. El Sport tiene una res­puesta inicial más instantánea y divertida, pero para viajar me gustó más el Road. Probé brevemente el modo Rain, aunque más que nada para verificar si había una reacción diferente, ya que no llovía. Sí, realmente suaviza mucho la respuesta al gas.

Además de los diferentes mapas y como hemos comentado, también es posible modificar el control de tracción, o directamente optar por los modos de conducción Road y Off Road. Estos afectan tanto a la curva de potencia como al control de tracción y al ABS. En el modo Off Road y respecto al Road, la respuesta al gas se suaviza, el ABS prácticamente actúa solo en la rueda delantera (muy levemente atrás) y el control de tracción permite un ligero des­lizamiento de la rueda trasera al abrir gas.

Decidimos investigar su faceta endurera y aden­trarnos por una pista forestal con abundantes des­niveles y piedras. Con el modo Off Road activado es posible mantener un buen ritmo sobre tierra. Al abrir gas, la rueda trasera desliza ligeramente, pero sin dejar que los 95 CV nos pongan a la Tiger por sombrero y el freno trasero permite timonear fácil­mente. Cierto que no es una ligera enduro, ni siquie­ra una trail monocilíndrica, pero sí que permite salir del asfalto y realizar excursiones con garantías. Para los más osados, tanto el control de tracción como el ABS se pueden desconectar del todo. En mi caso –y por no ser precisamente alto con mi es­caso 1,70– sufro en las maniobras porque no llego al suelo, y en según qué momentos los más de 200 kg se pueden venir al sue­lo tontamente, aunque en marcha todo va como la seda, siempre teniendo en cuenta el peso y los neumáticos que llevamos, bá­sicamente de asfalto.

Desde luego no se trata de un peso plu­ma, pero con gasolina incluid,a la XRx se queda en unos 215 kg, que no está nada mal. En curvas es muy noble, estable e in­tuitiva. Las suspensiones –Showa delante y detrás, la horquilla sin reglajes– están bien ajustadas de serie, un trabajo que realizan los hermanos López Córdoba en el centro de Idiada. Son bastante compactas, pero en absoluto incómodas. La horquilla no se hunde excesivamente en las frenadas fuer­tes y las transiciones de lado a lado son progresivas.

Las carreteras aún estaban sucias de sal debido a las nevadas de semanas atrás, así que era un lujo y una tranquilidad con­tar tanto con el ABS como con el control de tracción, y hemos de decir que ambos funcionan. En las carreteras más rápidas destaca la buena estabilidad y lo bien que saca la moto de las curvas el tricilíndrico gracias a una buena respuesta del par motor, en especial si usamos el modo Sport, a mi entender algo brusco para viajar pero genial si quieres di­vertirte en curvas. Se puede ir realmente deprisa con esta XRx y siempre se tiene la sensación de controlar la situación.

¿Vale la pena esta Tiger 800 XRx? Sin duda sí, ya que por sus poco más de 11.000 euros no tendrás nada más completo ni equilibrado. Para encontrar algo de similares prestaciones, equipamiento y tecnología, de­berás pagar entre 1.000 y 2.000 euros más de lo que cuesta la Triumph. También puedes rebajar algo el precio y comprar la XR básica, aunque en nuestra opinión lo que ofrece esta XRx justifica plenamente la diferencia.

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