Triumph Tiger 800 XCx: ¿Quién necesita más?
Connect with us
Publicidad

Pruebas

Triumph Tiger 800 XCx: ¿Quién necesita más?

Publicado

el

Echemos la vista atrás, por un momento, los mo­teros quienes tengamos más de… digamos que 35 a 40 años. Si tienes de ahí en adelante, y estás leyendo estas líneas, estamos casi seguros de que hace más de veinte que te roban el corazón las motos. Bien, pues durante los 90 vivimos en los mer­cados de todo el mundo una feroz lucha comercial en­tre dos modelos emblemáticos: las Honda Africa Twin y las Yamaha Super Ténéré.

Las últimas versiones de ambas motos coincidían en cilindrada, tamaño y más o menos prestaciones. Además de ser dos modelos muy respetados y cotizados entre los amantes de las motos de la época, eran las más grandes trail de entonces, junto con las BMW R 100/1100 GS. Pues bien, esas dos 750, con unas ruedas aptas para montar tacos si bajabas a Marruecos o capaces de llevar a conductor y acompañante, con sus tres maletas, hasta el fin del mundo. Los que ya en esa época nos movíamos en moto teníamos claro que aquellas eran motos grandes, de las que más. El caso es que con el paso de los años, una trail de 800 cc ha pasado a considerarse una trail

media. Tras pasar unos días conviviendo con esta Triumph Tiger XCx he vuelto a pensar que de media nada… Tiene casi un centenar de CV, corre como un demonio si quieres, es suave como la seda, se aguanta en asfalto hasta lo indecible y, además, se comporta tan bien fuera del asfalto como lo que uno esperaría de una trail campera con llanta de 21” y generoso recorrido de suspensiones. Viene equipada hasta con gadgets que ni siquiera se so­ñaban en la época de aquellas Africa Twin y Super Ténéré: modos de conducción, control de tracción, etc. Todo eso, en los 90, solo existía en un vehículo, en KITT…

Quienes hayáis leído todo ese rollo introductorio habréis pensado que me estoy convirtiendo en un abuelete de los que cuentan batallitas, que me hago mayor. Sí, a todos nos acaba por pasar, supongo. Pero lo que es innegable es que la perspectiva que te da haber tratado con motos de varias generaciones te hace valorar unas cosas por encima de otras. Hay motos en las que todo es brillo, que nos atraen al deslumbrarnos con su exuberante potencia, con fre­nos de moto de GP, con suspensiones electrónicas, con asistentes de cambio que evitan que usemos el embrague, con maletas de aluminio para cruzar cada día la gran ciudad…

Pero a la hora de la verdad, si somos eminentemente prácticos, lo que queremos en el día a día es tener un motor que se adapte a todas las condiciones posibles, unas suspensiones que sir­van tanto para un roto como para un descosido, un chasis fácil en el que confiar a ciegas y una generosa capacidad de carga. Si los elementos que la compo­nen son buenos, mucho mejor. Si la moto es, como es el caso que nos ocupa, un modelo que no solo cuenta con aspecto, sino también con aptitudes de viajera incansable por cualquiera que sea el terreno por donde decidas llevarla, pues mucho mejor.

El caso es que, a estas alturas, las trail de 800 cc producidas en Hinckley son unas viejas conocidas desde su llegada, hace ya más de cinco años. Las Tiger 800 XR y XC fueron un producto que llegaba al mercado para luchar de tú a tú con las BMW F700GS (denominada F650GS por entonces) y Suzuki DL 650 V-Strom en cuanto a las trail as­fálticas con rueda de 19”, y con la F800GS, que reinaba en solitario como trail media con aspecto y verdaderas aptitudes camperas gracias a suspen­siones con amplio recorrido y rueda delantera de 21” con llanta de radios. Justo la receta que tenían la Super Ténéré y la Africa Twin de los 90…

Cuando probamos por primera vez las anteriores Tiger 800, con su motor entonces derivado del de la Daytona 675, nos encantaron: todo poderío y un ex­traordinario comportamiento en carretera. Con la XC te podías meter a jugar en pistas, sí. Pero siempre se había mostrado un tanto brusca en el primer golpe de acelerador como para eso, y las suspensiones no ofrecían dos caras: eran más amigas de copiar el asfalto con solvencia que de absorber repetidos ba­ches en terrenos pedregosos.

Radio de giro, reparto de pesos… Todo estaba tan orientado al asfalto que sus creadores parecían haber olvidado a la minoría de los usuarios que demandan una trail de rueda de 21” que se comportara fuera de las carreteras como se esperaba de una trail de rueda de 21”. ¿Qué son unos pocos dentro del volumen de compradores de este tipo de moto? De acuerdo, pero son impor­tantes, y representativos. Al fin y al cabo, la propia marca ofrecía una versión asfáltica por algo, ¿no?

Pues bien, este año se puso remedio a esa situa­ción con una importante evolución de la gama Tiger. Los cambios estéticos se redujeron a las tapas la­terales que cubrían el radiador y el frontal del depósito, logos y colores. Pero la llegada de una nueva gestión electrónica permitió incorporar elementos como el control de tracción y ABS de serie en todas las versiones y modos de potencia seleccionables o control de velocidad de crucero en las versiones x, que incluían más equipamiento que las XC/XR.

En el caso concreto de las XC/XCx, el tema fue más allá: se encargó a WP que diseñase una horqui­lla y un amortiguador adaptados a las Tiger 800 XC, a fin de convertirla en un modelo realmente versátil al pretender hacer campo. Como marca de suspen­siones con una extraordinaria experiencia en off-road que es, se puso manos a la obra para conseguir un recorrido de 220 mm en la rueda delantera y 215 en la trasera. Sobre el papel, nada nuevo respecto a la anterior generación, que contaba con suspensiones Showa con horquilla de 43/220 mm y amortiguador de 215 mm con depósito de gas externo y ajuste en precarga y extensión.

Aparentemente lo mismo, ¿no? Y no, no es que Showa no sepa hacer bue­nas suspensiones de campo, o de carretera. Es que las WP incluidas ahora son de un escalón superior dentro del propio catálogo, menos básicas y cons­truidas por una marca muy acostumbrada a las sus­pensiones que deban adaptarse camaleónicamente a cualquier tipo de piso y con una gran facilidad de ajuste, pues se realiza, como en sus mejores hor­quillas de enduro, a base de girar a mano los diales de compresión para endurecer o ablandar el tacto (en el tapón de la botella izquierda), o la extensión, para dar mayor viveza ante impactos repetidos (en la botella derecha).

Con el amortiguador trasero sucede lo mismo: también está un escalón por encima del de la an­terior generación en cuanto a calidad. Mantiene la capacidad de ajuste en extensión y precarga, pero se repite en un aspecto criticable en un tipo de moto que con frecuencia alterna entre rutas con y sin acompañante, con y sin maletas: la precarga de muelle sigue sin disponer de un pomo de ajuste manual.

¿Qué más cosas diferencian una XCx de una XC de años anteriores y de una misma XC de esta tem­porada? Pues la lista es amplia… para esta tempo­rada ha llegado un sistema de inyección con ride by wire, lo que comporta también la adopción de un eficiente control de tracción desconectable deno­minado TTC (Triumph Traction Control). Se cuenta con modos de conducción on y off-road, además de uno configurable, denominado Rider, que permite escoger el tipo de respuesta del motor, del TTC y del ABS. Antibloqueo que, por cierto, entra muy tar­de y de manera absolutamente discreta en la rueda delantera aun en su modo más activo, mientras que en la rueda trasera se deja notar algo más.

También se ha suavizado el primer golpe de gas, independientemente del modo de potencia esco­gido. Este motor era conocido por tener una pe­gada inicial sorprendente, amén de una generosa estirada. Ahora sube de vueltas lo mismo y con las mismas ganas, pero apreciándose como más fino, pero el primer instante tras empezar a girar el puño derecho no es tan apreciable como antes. Norma­tivas y emisiones, suponemos, pero es verdad que golpea con menos violencia. Eso no quita carácter ni empuje en medios, para nada, y a cambio hace que el tacto de embrague-gas al arrancar sea ex­quisito. También ha mejorado bastante el tacto del cambio, que tiene, por cierto, un escalonamiento y una precisión de selector impecables.

Y respecto a la XC de esta misma temporada, la excelsa versión x aporta además caballete central, defensas laterales y salvacárter, paramanos, protec­tor del radiador, los citados modos de conducción (la XC cuenta solo con el control de tracción y el ABS), así como intermitentes autocancelables y una segunda toma de corriente de 12V (con conector pequeño, no de tipo mechero de auto). Algunos de estos gadgets aportan confort, otros aportan capacidad de trabajo fuera del asfalto. Yo añadiría un juego de puños calefactables para considerarla la Tiger que necesita cualquiera que se interese por una trail auténtica. Quizá prescin­diría a cambio del cruise control que también lle­va, puestos a elegir yo preferiría los puños, o una pantalla más elevada. Pero eso es un tema muy personal, y lo que está claro es que es una moto tan completa tal y como se entrega como configu­rable a base de las opciones que la marca ofrece.

Como ya os hablamos exhaustivamente de su comportamiento en asfalto durante la presenta­ción y la prueba de la XRx, quisimos ver qué tal se portaba cuando el test, a pesar de sus asfálticos Bridgestone Trail Wing, tenía lugar en un ambiente al 50 %. No dejaremos de citar que, frente a cur­vas de cualquier radio, muestra un gran aplomo pese a su ligereza y una elevada capacidad de in­clinación sin tocar con los estribos en el suelo con facilidad, algo de lo que pecan un tanto las XR.

Aquí puedes aplicarte tanto como quieras, porque esas WP de las que hemos insistido tanto que van destinadas al campo trabajan de modo impecable. Si tienes la precaución de ayudarte mínimamente del pedal trasero al frenar, la horquilla no cede apenas más de lo que haría en una buena naked deportiva. Es verdad que el tacto de la rueda de­lantera de 21” es algo menos directo que el de la de 19” de las XR, pero nada malo: entra con naturalidad sea cual sea el radio de la curva y el estado del asfalto por donde pasemos.

En el fondo, nada que no supiéramos ya, puesto que chasis, motor, frenos y ergonomía, electrónica aparte, son los mismos, y las anteriores suspen­siones ya iban así de bien en lo negro. Curiosa­mente, ese tacto menos directo del gas que antes comentábamos ayuda a abrir con todavía mayor decisión, algo a lo que también ayuda enorme­mente el paracaídas llamado TTC.

El caso es que fue llegar a una zona conocida con pistas duras muy polvorientas, con algún que otro salto, y algunas zonas de rocas de poca al­tura y sin demasiadas aristas con las que jugar y descubrir que esta XCx permite diabluras, aun sin los necesarios tacos en las ruedas. Está claro que sin ellos has de ir con mucha cautela al ace­lerar o frenar, pero fue aflojar a mano un poco la horquilla (tres clics en la compresión y cinco en la extensión), y un poco menos de precarga atrás, y ya hubo suficiente para que se di­giriesen los rizados de los caminos. Antes habíamos escogido el modo Off Road, con TTC y ABS convenientemente des­conectados.

Los rebotes controlados al saltar (no es una enduro, pero nos vamos animando…) y sin topes al tocar suelo nos hacen confiar en ella. Nicki, nuestro fotógrafo especializado en off-road, nos pide pasar más veces de lo habitual por un pequeño bote que acaba en una curva. Tras unos cuantos intentos nos toca decir aquello de “paro, que nos estamos calen­tando de más” Es tan dócil que te no da la sensación de que te puedes venir arriba con cierta facilidad. Te mueves de pie ade­lante y atrás sin que nada estorbe, y todo pasa de modo predecible. Pero está claro, hace falta un juego de ruedas mixtas para jugar a tengo ruedas mixtas.

Tras esa sesión de recreo nos queda claro que, a día de hoy, se trata de la trail media con mayor polivalencia, mucha más de la que pueda llegar a soñar nin­guna maxi, si incluimos las aptitudes en tierra en ese concepto que no todo el mundo que tiene una trail se decide a explorar. Con un propulsor tricilíndrico que corre mucho más de lo que necesita el 90 % de los mortales y con una gran sensación de ligereza, solidez y equilibrio entre todos sus componentes, ¿quién necesita realmente una trail con mayor motor, que de rebote siempre nos obse­quia con bastantes más kilogramos de peso?

A falta de conocer en acción la in­minente nueva generación de la Explorer, esta pequeña 800 nos gusta mucho más que su anterior hermana mayor. Si no vas a viajar siempre a plena carga y a dúo, tenemos claro que es un arma definitiva, que las maxi no ofrecen apenas ventaja alguna frente a un modelo así salvo en vías rápidas. Como dice el eslogan, para todo lo demás…

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2054

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos