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Pruebas

Triumph Tiger 800 XCx: ¿Quién necesita más?

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Echemos la vista atrás, por un momento, los mo­teros quienes tengamos más de… digamos que 35 a 40 años. Si tienes de ahí en adelante, y estás leyendo estas líneas, estamos casi seguros de que hace más de veinte que te roban el corazón las motos. Bien, pues durante los 90 vivimos en los mer­cados de todo el mundo una feroz lucha comercial en­tre dos modelos emblemáticos: las Honda Africa Twin y las Yamaha Super Ténéré.

Las últimas versiones de ambas motos coincidían en cilindrada, tamaño y más o menos prestaciones. Además de ser dos modelos muy respetados y cotizados entre los amantes de las motos de la época, eran las más grandes trail de entonces, junto con las BMW R 100/1100 GS. Pues bien, esas dos 750, con unas ruedas aptas para montar tacos si bajabas a Marruecos o capaces de llevar a conductor y acompañante, con sus tres maletas, hasta el fin del mundo. Los que ya en esa época nos movíamos en moto teníamos claro que aquellas eran motos grandes, de las que más. El caso es que con el paso de los años, una trail de 800 cc ha pasado a considerarse una trail

media. Tras pasar unos días conviviendo con esta Triumph Tiger XCx he vuelto a pensar que de media nada… Tiene casi un centenar de CV, corre como un demonio si quieres, es suave como la seda, se aguanta en asfalto hasta lo indecible y, además, se comporta tan bien fuera del asfalto como lo que uno esperaría de una trail campera con llanta de 21” y generoso recorrido de suspensiones. Viene equipada hasta con gadgets que ni siquiera se so­ñaban en la época de aquellas Africa Twin y Super Ténéré: modos de conducción, control de tracción, etc. Todo eso, en los 90, solo existía en un vehículo, en KITT…

Quienes hayáis leído todo ese rollo introductorio habréis pensado que me estoy convirtiendo en un abuelete de los que cuentan batallitas, que me hago mayor. Sí, a todos nos acaba por pasar, supongo. Pero lo que es innegable es que la perspectiva que te da haber tratado con motos de varias generaciones te hace valorar unas cosas por encima de otras. Hay motos en las que todo es brillo, que nos atraen al deslumbrarnos con su exuberante potencia, con fre­nos de moto de GP, con suspensiones electrónicas, con asistentes de cambio que evitan que usemos el embrague, con maletas de aluminio para cruzar cada día la gran ciudad…

Pero a la hora de la verdad, si somos eminentemente prácticos, lo que queremos en el día a día es tener un motor que se adapte a todas las condiciones posibles, unas suspensiones que sir­van tanto para un roto como para un descosido, un chasis fácil en el que confiar a ciegas y una generosa capacidad de carga. Si los elementos que la compo­nen son buenos, mucho mejor. Si la moto es, como es el caso que nos ocupa, un modelo que no solo cuenta con aspecto, sino también con aptitudes de viajera incansable por cualquiera que sea el terreno por donde decidas llevarla, pues mucho mejor.

El caso es que, a estas alturas, las trail de 800 cc producidas en Hinckley son unas viejas conocidas desde su llegada, hace ya más de cinco años. Las Tiger 800 XR y XC fueron un producto que llegaba al mercado para luchar de tú a tú con las BMW F700GS (denominada F650GS por entonces) y Suzuki DL 650 V-Strom en cuanto a las trail as­fálticas con rueda de 19”, y con la F800GS, que reinaba en solitario como trail media con aspecto y verdaderas aptitudes camperas gracias a suspen­siones con amplio recorrido y rueda delantera de 21” con llanta de radios. Justo la receta que tenían la Super Ténéré y la Africa Twin de los 90…

Cuando probamos por primera vez las anteriores Tiger 800, con su motor entonces derivado del de la Daytona 675, nos encantaron: todo poderío y un ex­traordinario comportamiento en carretera. Con la XC te podías meter a jugar en pistas, sí. Pero siempre se había mostrado un tanto brusca en el primer golpe de acelerador como para eso, y las suspensiones no ofrecían dos caras: eran más amigas de copiar el asfalto con solvencia que de absorber repetidos ba­ches en terrenos pedregosos.

Radio de giro, reparto de pesos… Todo estaba tan orientado al asfalto que sus creadores parecían haber olvidado a la minoría de los usuarios que demandan una trail de rueda de 21” que se comportara fuera de las carreteras como se esperaba de una trail de rueda de 21”. ¿Qué son unos pocos dentro del volumen de compradores de este tipo de moto? De acuerdo, pero son impor­tantes, y representativos. Al fin y al cabo, la propia marca ofrecía una versión asfáltica por algo, ¿no?

Pues bien, este año se puso remedio a esa situa­ción con una importante evolución de la gama Tiger. Los cambios estéticos se redujeron a las tapas la­terales que cubrían el radiador y el frontal del depósito, logos y colores. Pero la llegada de una nueva gestión electrónica permitió incorporar elementos como el control de tracción y ABS de serie en todas las versiones y modos de potencia seleccionables o control de velocidad de crucero en las versiones x, que incluían más equipamiento que las XC/XR.

En el caso concreto de las XC/XCx, el tema fue más allá: se encargó a WP que diseñase una horqui­lla y un amortiguador adaptados a las Tiger 800 XC, a fin de convertirla en un modelo realmente versátil al pretender hacer campo. Como marca de suspen­siones con una extraordinaria experiencia en off-road que es, se puso manos a la obra para conseguir un recorrido de 220 mm en la rueda delantera y 215 en la trasera. Sobre el papel, nada nuevo respecto a la anterior generación, que contaba con suspensiones Showa con horquilla de 43/220 mm y amortiguador de 215 mm con depósito de gas externo y ajuste en precarga y extensión.

Aparentemente lo mismo, ¿no? Y no, no es que Showa no sepa hacer bue­nas suspensiones de campo, o de carretera. Es que las WP incluidas ahora son de un escalón superior dentro del propio catálogo, menos básicas y cons­truidas por una marca muy acostumbrada a las sus­pensiones que deban adaptarse camaleónicamente a cualquier tipo de piso y con una gran facilidad de ajuste, pues se realiza, como en sus mejores hor­quillas de enduro, a base de girar a mano los diales de compresión para endurecer o ablandar el tacto (en el tapón de la botella izquierda), o la extensión, para dar mayor viveza ante impactos repetidos (en la botella derecha).

Con el amortiguador trasero sucede lo mismo: también está un escalón por encima del de la an­terior generación en cuanto a calidad. Mantiene la capacidad de ajuste en extensión y precarga, pero se repite en un aspecto criticable en un tipo de moto que con frecuencia alterna entre rutas con y sin acompañante, con y sin maletas: la precarga de muelle sigue sin disponer de un pomo de ajuste manual.

¿Qué más cosas diferencian una XCx de una XC de años anteriores y de una misma XC de esta tem­porada? Pues la lista es amplia… para esta tempo­rada ha llegado un sistema de inyección con ride by wire, lo que comporta también la adopción de un eficiente control de tracción desconectable deno­minado TTC (Triumph Traction Control). Se cuenta con modos de conducción on y off-road, además de uno configurable, denominado Rider, que permite escoger el tipo de respuesta del motor, del TTC y del ABS. Antibloqueo que, por cierto, entra muy tar­de y de manera absolutamente discreta en la rueda delantera aun en su modo más activo, mientras que en la rueda trasera se deja notar algo más.

También se ha suavizado el primer golpe de gas, independientemente del modo de potencia esco­gido. Este motor era conocido por tener una pe­gada inicial sorprendente, amén de una generosa estirada. Ahora sube de vueltas lo mismo y con las mismas ganas, pero apreciándose como más fino, pero el primer instante tras empezar a girar el puño derecho no es tan apreciable como antes. Norma­tivas y emisiones, suponemos, pero es verdad que golpea con menos violencia. Eso no quita carácter ni empuje en medios, para nada, y a cambio hace que el tacto de embrague-gas al arrancar sea ex­quisito. También ha mejorado bastante el tacto del cambio, que tiene, por cierto, un escalonamiento y una precisión de selector impecables.

Y respecto a la XC de esta misma temporada, la excelsa versión x aporta además caballete central, defensas laterales y salvacárter, paramanos, protec­tor del radiador, los citados modos de conducción (la XC cuenta solo con el control de tracción y el ABS), así como intermitentes autocancelables y una segunda toma de corriente de 12V (con conector pequeño, no de tipo mechero de auto). Algunos de estos gadgets aportan confort, otros aportan capacidad de trabajo fuera del asfalto. Yo añadiría un juego de puños calefactables para considerarla la Tiger que necesita cualquiera que se interese por una trail auténtica. Quizá prescin­diría a cambio del cruise control que también lle­va, puestos a elegir yo preferiría los puños, o una pantalla más elevada. Pero eso es un tema muy personal, y lo que está claro es que es una moto tan completa tal y como se entrega como configu­rable a base de las opciones que la marca ofrece.

Como ya os hablamos exhaustivamente de su comportamiento en asfalto durante la presenta­ción y la prueba de la XRx, quisimos ver qué tal se portaba cuando el test, a pesar de sus asfálticos Bridgestone Trail Wing, tenía lugar en un ambiente al 50 %. No dejaremos de citar que, frente a cur­vas de cualquier radio, muestra un gran aplomo pese a su ligereza y una elevada capacidad de in­clinación sin tocar con los estribos en el suelo con facilidad, algo de lo que pecan un tanto las XR.

Aquí puedes aplicarte tanto como quieras, porque esas WP de las que hemos insistido tanto que van destinadas al campo trabajan de modo impecable. Si tienes la precaución de ayudarte mínimamente del pedal trasero al frenar, la horquilla no cede apenas más de lo que haría en una buena naked deportiva. Es verdad que el tacto de la rueda de­lantera de 21” es algo menos directo que el de la de 19” de las XR, pero nada malo: entra con naturalidad sea cual sea el radio de la curva y el estado del asfalto por donde pasemos.

En el fondo, nada que no supiéramos ya, puesto que chasis, motor, frenos y ergonomía, electrónica aparte, son los mismos, y las anteriores suspen­siones ya iban así de bien en lo negro. Curiosa­mente, ese tacto menos directo del gas que antes comentábamos ayuda a abrir con todavía mayor decisión, algo a lo que también ayuda enorme­mente el paracaídas llamado TTC.

El caso es que fue llegar a una zona conocida con pistas duras muy polvorientas, con algún que otro salto, y algunas zonas de rocas de poca al­tura y sin demasiadas aristas con las que jugar y descubrir que esta XCx permite diabluras, aun sin los necesarios tacos en las ruedas. Está claro que sin ellos has de ir con mucha cautela al ace­lerar o frenar, pero fue aflojar a mano un poco la horquilla (tres clics en la compresión y cinco en la extensión), y un poco menos de precarga atrás, y ya hubo suficiente para que se di­giriesen los rizados de los caminos. Antes habíamos escogido el modo Off Road, con TTC y ABS convenientemente des­conectados.

Los rebotes controlados al saltar (no es una enduro, pero nos vamos animando…) y sin topes al tocar suelo nos hacen confiar en ella. Nicki, nuestro fotógrafo especializado en off-road, nos pide pasar más veces de lo habitual por un pequeño bote que acaba en una curva. Tras unos cuantos intentos nos toca decir aquello de “paro, que nos estamos calen­tando de más” Es tan dócil que te no da la sensación de que te puedes venir arriba con cierta facilidad. Te mueves de pie ade­lante y atrás sin que nada estorbe, y todo pasa de modo predecible. Pero está claro, hace falta un juego de ruedas mixtas para jugar a tengo ruedas mixtas.

Tras esa sesión de recreo nos queda claro que, a día de hoy, se trata de la trail media con mayor polivalencia, mucha más de la que pueda llegar a soñar nin­guna maxi, si incluimos las aptitudes en tierra en ese concepto que no todo el mundo que tiene una trail se decide a explorar. Con un propulsor tricilíndrico que corre mucho más de lo que necesita el 90 % de los mortales y con una gran sensación de ligereza, solidez y equilibrio entre todos sus componentes, ¿quién necesita realmente una trail con mayor motor, que de rebote siempre nos obse­quia con bastantes más kilogramos de peso?

A falta de conocer en acción la in­minente nueva generación de la Explorer, esta pequeña 800 nos gusta mucho más que su anterior hermana mayor. Si no vas a viajar siempre a plena carga y a dúo, tenemos claro que es un arma definitiva, que las maxi no ofrecen apenas ventaja alguna frente a un modelo así salvo en vías rápidas. Como dice el eslogan, para todo lo demás…

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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